К 45-летию комсомолько-молодежной стройки БАМ. Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль никогда не прекращали строить. Приостанавливали на время — да. Строили малыми силами — да. Но не прекращали. В 1958 г. — введен в строй западный участок БАМ — Тайшет — Лена (692 км). После этого строительство магистрали было приостановлено до 1967 г., когда было принято правительственное постановление «Об усилении изысканий БАМа». Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования. 5 апреля 1972 г. началось строительство современного БАМ, на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу БАМ — Тындинский. В 1974 г. вышло Постановление «О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали», после чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В апреле 1974 г. был создан «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ» — первый из таких отрядов на этой стройке. На стройке трудились не только комсомольцы, люди разных возрастов, солдаты железнодорожный войск. С 1960 года по 1993 год, то есть 33 года, он добросовестно трудился рабочим, мастером, бригадиром на строительстве и ремонте железнодорожных путей, внося свой вклад реконструкцию, расширение станции Тайшет, которую по праву называют воротами Байкало-Амурской магистрали. Публикуем исследовательскую работу внучки этого заслуженного строителя .
Текучану Кристина, 11 класс, МОУ СОШ № 85, г. Тайшет
Введение. Цели, объект исследования и характеристика источников.
В развитии строительной индустрии Иркутской области, города Тайшета большую роль сыграло Управление строительства «Ангарстрой» министерства транспортного строительства СССР. Именно строительные организации этого управления стали первыми строительными предприятиями нашего города. Первым среди них было строительное управление № 21 (СУ – 21), созданное в 1953 г., переименованное в 1975 г. в строительно-монтажный поезд № 586 (СМП – 586). Эти предприятия стали основой важной отрасли экономики Тайшета – промышленное и гражданское строительство. Затем были созданы другие СМП Ангарстроя в Тайшете – в 1978 г. СМП – 609 и 621; в 1990 г. – СМП – 579. Можно сказать без преувеличения – город построен ими.
Построен город – это значит первыми были сооружены в разные годы многие здания в районе называемом тайшетцами «Стройучасток» (от ул. им.Суворова на западе до ул.им Бурлова на востоке; от ул. им Крупской (фото 1) на севере до ул.Транспортной на юге); микрорайоны им.Пахотищева и Новый ( фото 2), им.Мясникова. Строительные подразделения Ангарстроя сооружали многие здания предприятий и учреждений по всему городу: здания по ул.Горького (фото 3), где ныне расположены редакция и типография; здания конторы бывшего совхоза «Тайшетский» и его ремонтно-тракторные мастерские; корпус сталелитейного цеха ЗРДСМ (фото 4); комбинат стройиндустрии (ТКСИ) (фото 5); больничный городок станции Тайшет (железнодорожная больница) (фото 6); здания школы-интерната № 24 (фото7) и ГПТУ – 21 (фото 8), современной школы № 2; дом культуры «Юбилейный», здание «Радуги»; теплотрассы, водоводы и многое другое. Строительно-монтажные поезда Ангарстроя провели реконструкцию станции Тайшет, огромную по объемам строительно-монтажных работ и капитальным вложениям, длительную по срокам. Силами ангарстроевцев построены железные дороги Тайшет – Братск – Усть-Кут (фото 9), Абакан-Тайшет (фото 10), Хребтовая-Усть-Илим, проведена их электрификация.
Трудовые коллективы Ангарстроя работали на сооружении телевизионной вышки в районе села Байроновка, ретрансляционных ТВ-вышек почти по всему северо-западу Иркутской области. Не перечислить всех объектов промышленного и жилищного строительства Тайшетских подразделений Ангарстроя.
Ангарстрой дал целую плеяду заслуженных, почетных строителей Тайшета, целые семейные поколения строителей, строителями стали многие тайшетцы. В 1962 г., например, в строительных подразделениях Ангарстроя работало 12 560 человек, значительная часть из них в Тайшете.
Тайшетская история этого прославленного строительного управления и его подразделений заслуживает изучения и популяризации. Этим занимались многие ученые – историки, писатели и журналисты.
Ангарстрою посвящено большое количество книг, научных работ. Несколько статей об Ангарстрое и его строителях было написано жителями Тайшета — Диденко А.В., Фомич В.Н.
Ангарстроевцем, ветераном этой строительной организации был и мой дедушка – Текучану Георгий Андреевич. С 1960 года по 1993 год, то есть 33 года, он добросовестно трудился рабочим, мастером, бригадиром на строительстве и ремонте железнодорожных путей, внося свой вклад реконструкцию, расширение станции Тайшет, которую по праву называют воротами Байкало-Амурской магистрали. Он участвовал и в строительстве легендарной , комсомольско-молодежной стройки – железной дороги Абакан – Тайшет.
За этот многолетний труд дедушка многократно поощрялся. В его трудовой книжке 43 разного вида поощрений (Приложение 1):[1]
- на доску почета СМП- 586 его фамилия, как хорошего рабочего, вносилась 5 раз;
- в книгу почета СМП – 586 – один раз;
- объявлялась благодарность – четыре раза;
- он признавался победителем социалистического соревнования – два раза;
- признавался Ударником 10-ой пятилетки – один раз;
- награждался Почетными грамотами СМП – 586 – два раза;
- награждался ценным подаркам – один раз;
- в 1979 г. он был удостоен награды Министерства транспортного строительства – знак «Почетный транспортный строитель»
- в 1980 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР был награжден медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали»;
в 1984 он получил свою последнюю, самую высокую награду для строителя – ему было присвоено звание «Заслуженный строитель РСФСР».
Таблица 2
Сведения о трудовых поощрениях Текучану Г.А.
| Ценный подарок | Помещение фото на Доску почета | Внесение имени в книгу почета | Почетная грамота | Благо- дарности | Победи -тель соц. соревно- вания | Ударник 5-летки | Почет. звания | Почет. знаки | Медали и ордена |
| 1 | 5 | 1 | 2 | 4 | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 |
Итого: моральных поощрений – 18
Материальных поощрений 1
Мой дедушка принимал участие в сооружении важнейших, легендарных стройках страны и области: во втором этапе строительства западного участка БАМа – железной дороги Тайшет – Братск – Усть-Кут; в строительстве железной дороги Тайшет – Абакан.
Не знать подробностей о его доблестном труде было бы непростительно мне, его внучки.
Поэтому целями моего исследования стало:
— одна личная цель – узнать о том, какую роль мой дед сыграл в развитии моего родного города;
— вторая цель – общественно значимая, научная – изучить историю развития строительной индустрии города Тайшета – историю той организации, которая заложила основы этой индустрии.
Объект моего исследования – производственная деятельность Ангарстроя в Тайшете и трудовая биография Текучану Г.А .
Предмет исследования – начальный период тайшетской истории Ангарстроя и место и роль в ней Текучану Г.А.
Тайшетская история Ангарстроя – это история части строительных подразделений всего Управления строительства «Ангарстрой», тех которые вели производственную деятельность в Тайшете. Кроме Тайшета Ангарстрой осуществлял строительные работы во многих городах и районах Иркутской области, главным образом на северо – западе Приангарья, то есть в Братске, Усть-Илимске, Железногорске.
Начальный период истории Ангарстроя – это первое десятилетие после Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.).
Таким образом, хронологические рамки исследования – 1946 – 1960 годы ХХ века.
Проблема исследования: когда, как возникает крупное строительная организация Управление строительства «Ангарстрой» в целом и его строительные подразделения в Тайшете в частности.
В литературе посвященной Ангарстрою этот аспект освящен недостаточно, очень кратко.
Источниковедческая база исследования:
- Фонды архивного отдела администрации Тайшетского района. Прежде всего, это номера газет «Заветы Ильича» за 1960 г., «Заря коммунизма», и «Бирюсинская новь» за 1970-1990 гг.
- Материалы семейного архива моего дедушки;
- Научные работы по истории сооружения Байкало-Амурской магистрали, исправительно-трудовых лагерей Главного управления железнодорожного строительства Народного комиссариата внутренних дел СССР (НКВД СССР) и Министерства Внутренних дел СССР (МВД СССР);
- Электронные ресурсы Интернета.
- Компакт диск Жертвы политического террора в СССР. Справочник по ГУЛАГу.
Важным, информационно богатым для исследования стали статьи о
тайшетских строительно-монтажных организациях Ангарстроя Диденко А.В.[2]
Другим источником по начальной истории Ангарстроя являются научные статьи по истории строительства западного участка БАМа в послевоенный период силами заключенных исправительно-трудовых лагерей НКВД-МВД СССР Афанасова О.В., Селезнева Е.С., Плющенкова С.Н.
Наиболее информированным для моей работы является кандидатская диссертация Селезнева Е.С. «Производственная деятельность исправительно-трудовых лагерей ГУЛЖДС на западном участке БАМа. 1937 – 1953 гг.».[3]
Имеющаяся источниковедческая база позволяет достичь цели исследования.
Работа достаточно актуальна в научно-краеведческом и практическом смысле. Она создает возможность для дальнейших исследований по проблемам истории строительной индустрии Тайшета, развития городского ландшафта.
Результаты проведенного исследования могут стать основой для создания музейной экспозиции о заслуженных строителях Тайшета.
Работа может использоваться как информационный материал для учебных занятий по истории Тайшетского района.
2. Основная часть исследования.
2.1 Послевоенная история строительства БАМа и возникновение управления строительства «Ангарстрой»
Как известно строительство западного участка Байкало-
Амурской железнодорожной магистрали Тайшет – Братск – Усть-Кут (западный участок БАМа) началось еще в 1937-1938 гг. Строительство участка было поручено одному из лагерно-производственных управлений НКВД – Главному управлению лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС НКВД СССР).
В распоряжении этого управления на западном участке БАМа в довоенный период строительства были следующие исправительно-трудовые лагеря: Западный ИТЛ, затем Тайшетское отделение Южного ИТЛ и, наконец, непосредственно весь Южный ИТЛ:
Таблица 1
Сведения об исправительно-трудовых лагерях западного участка БАМа
| Название ИТЛ | Время существования | Численность заключенных |
| Западный ИТЛ Тайшетское отделение Южного ИТЛ Южный ИТЛ | 16.08.1938 г.- 9.05.1939 г. 22.05.1938 г.- 1.10.1940 г. 4.01.1940 г.- 26.04.1943 г.. | Среднегодовая 11909 чел. (макс.15 тыс.) Среднегодовая 13139 чел. (макс.17 тыс.) Среднегодовая 13319 (макс.25 тыс.) |
| Итого | За 5 лет через эти лагеря прошло 38169 чел. заключенных |
Таким образом, в строительстве железной дороги Тайшет – Усть-кут в довоенный период – 1937-38 – 1943 гг. принимало участие 38 тыс. заключенных трех подразделений ИТЛ.[4] Это большая численность заключенных. Это 71.6 % численности населения Тайшетского района на 1940 г. – 53.5 тыс. чел.[5] В стране широко использовался подневольный труд в экономическом развитии.
За период 1938-1943 гг. удалось построить лишь 57 км главного железнодорожного пути. Строители не справились с заданием правительства СССР о завершении строительства участка к 1942 г. Многое помешало этому: и плохое финансирование стройки, и непроизводительный труд заключенных, начавшаяся Великая Отечественная война вынудила прекратить строительство.
Приказ НКВД от 4 октября 1945 г. предусматривал создание на западном участке двух управлений строительства: Тайшетского и Ленского с возложением на них руководства строительством на участках Тайшет – Братск и Братск — Усть-Кут.[6] Ленское управление строительства не было создано. Тайшетское управление строительства называлось сокращенно «Тайшетстрой».
В январе 1947 г. Тайшетстрой был ликвидирован и создается очередной лагерно-строительный комплекс — Западное управление строительства и ИТЛ БАМ (начальник управления Ф.А.Гвоздевский, до сентября 1947 г.). ЗУС и ИТЛ БАМ руководило строительством дороги от Тайшета до Усть-Кута, включая строительство моста через Ангару. Стройка была усилена Ангарским ИТЛ ГУЛЖДС. В 243-х колоннах, расположенных на участке от Тайшета до Братска и далее, было сконцентрировано 23.879 заключенных и 25.622 военнопленных. Среднесписочная численность рабочей силы, включая вольнонаемных работников, в целом по ЗУС и ИТЛ БАМ составила по итогам 1947 г. 57 678 чел. 7 ноября 1947 г. главный путь железной дороги был уложен до Братска. В течение 1946 – 1947 гг. было построено 36.1 % 700-километрового железнодорожного пути от Тайшета до Усть-Кута.
В 1948 г. ЗУС и ИТЛ БАМ было разделено на два управления строительства и ИТЛ: Тайшетское и Ангарское. Западное управление строительства перестало существовать. Тайшетское и Ангарское управления самостоятельно осуществляли строительство на различных участках: Тайшет-Братск и Братск-Усть-Кут. С этого момента и начинается история «Ангарстроя» НКВД-МВД СССР, лагерно-строительной организации. Лагерно – потому что в подчинении Управления Ангарского строительства имелся исправительно-трудовой лагерь – Ангарлаг.
В октябре 1948 года произошла ликвидация Тайшетского ИТЛ Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР, и управление Ангарского ИТЛ стало единственным и полновластным хозяином стройки – железной дороги Тайшет – Братск – Усть-Кут. В Ангарлаге в это время было около 47 тыс. заключенных. Японские военнопленные к этому времени уже были отправлены на родину.
После ликвидации Западного управления строительства Управление Ангарского строительства приняло Тайшетский центральный авторемонтный завод, Топорковский (ст.Топорок) промышленный комбинат, центральные ремонтные мастерские (68-й км), домостроительный комбинат (142-й км), центральные авторемонтные мастерские в п.Братск, управление железнодорожной линии Тайшет-Братск (УЖДЛ). В составе Ангарстроя было уже 29 строительных подразделений. Крупнейшими из них являлись шесть строительных отделений и три лесозаготовительных, три ремонтно-механических завода, управление железной дороги с тремя железнодорожными районами, три конторы материально-технического, продовольственного, торгового снабжения, шесть сельхозов и три прочих хозяйства. Шестнадцать подразделений находилось на участке Тайшет-Братск, тринадцать на участке Братск — Усть-Кут. Все лагерные зоны, предприятия Ангарстроя растянулись на 600 км., от Тайшета до Усть-Кута. Основной объем строительных работ на участке Братск — Усть-Кут. (фото 11). Кроме строительства железной дороги, Ангарстрой и его ИТЛ в 1949-1953 гг. вел строительство ряда других объектов: по договору с Министерством нефтяной промышленности автогужевую, железную дорогу до Якуримской нефтебазы, для Дальстроя МВД и Министерства речного флота Осетровский речной порт, судоверфь, завод речного транспорта, перевалочную базу, спецсклады, железнодорожные тупики и жилой поселок в Усть-Куте. Управлению Ангарского строительства пришлось заниматься созданием в Тайшете особого лагеря «Озерный» (Озерлаг), заключенные которого стали работать на железной дороге, на Тайшетском авторемонтном заводе (будущий ЗРДСМ), на заготовке леса, в сельском хозяйстве.
25 ноября 1950 г. Ангарский ИТЛ закончил укладку главного железнодорожного пути до ст.Лена, но еще не было закончено сооружение моста через р.Ангару (фото 12). Зимой поезда шли по льду реки, а летом их переплавляли на железнодорожных паромах. Было важно перевозить по дороге как можно больше грузов на р.Лена, а затем дальше на север страны. Их Усть-Кута и Братска в сторону Тайшета шли эшелоны с лесом. Таким образом, еще недостроенная дорога уже выполняла свои задачи – связала Транссиб с севером нашей страны.
29 июня 1951 г. через Ангарский мост был пропущен первый поезд . Именно это событие позволило министру Внутренних Дел СССР Круглову С.Н. 13 августа доложить руководству страны об окончании строительства железной дороги Тайшет — Усть-Кут, западного участка Байкало-Амурской магистрали.
В марте 1953 г. по решению правительства СССР Управление Ангарстроя, принадлежавшее Министерству внутренних дел СССР, было передано в состав Главного управления железнодорожного строительства Сибири и Дальнего Востока Министерства путей сообщения СССР, а исправительно-трудовой лагерь «Ангарлаг» — из МВД в подчинение Министерства юстиции СССР.
Строительные работы на западном участке БАМа на этом не закончились. Вновь создается управление «Ангарстрой», рабочей силой которого будут не заключенные, а советские граждане, которые по желанию стали прибывать сюда на большие сибирские стройки – железная дорога Тайшет – Усть-Кут, Братская ГЭС. Дорогу надо было довести до требуемых технических норм и передать Министерству путей сообщения СССР. Это произойдёт только в декабря 1958 г.
Затем, в августе 1954 г. управление Ангарского строительства «Ангарстрой» Главного управления железнодорожного строительства Востока и Сибири было переподчинено Министерству транспортного строительства (Минтрансстрой).
В июле 1957 г. Главное управление железнодорожного строительства Минтранстроя СССР, к которому относилось управление Ангарского строительства «Ангарстрой» стало называться Главным управлением строительства ж/д только на Урале и в Сибири, без упоминания «Востока».
И, наконец, с марта 1963 г. по 1964 г. Главное управление строительства железных дорог Минтрансстроя было переподчинено государственному производственному комитету по транспортному строительству СССР.[7]
Таким образом, Ангарстрой, в котором довелось работать моему дедушке Текучану Георгию Андреевичу, возник сначала как строительная организация НКВД-МВД, где основной рабочей силой были заключенные и вольнонаемные граждане, которых было около 15 % от общей численности рабочей силы. Затем, в 1953 г. Ангарстрой превратился в обычную строительную организацию Министерства транспортного строительства СССР.
2.2. 1960 г. Ангарстрой в Тайшете.
Первой строительной организацией в Тайшете, входящей в состав Ангарстроя, стал прорабский участок, превратившееся затем в строительное управление № 21 (СУ -21). А.В.Диденко, который изучал историю Ангарстроя, считает, что в течение четверти века СУ-21 был единственный строительный коллектив, сыгравший решающую роль в развитии Тайшета.
Как начинался СУ-21? В 1950 г. встала задача развития ж/д узла Тайшет. Главный инженер Ангарстроя Мирзоев Николай Александрович выбрал руководителем Тайшетского прорабского участка Степана Филипповича Башкирова, который до этого был в числе руководителей строительством 317-километрового пути до Братска. Башкиров еще с 1937 года строил БАМ. До него прорабским участком № 1 руководила Ефимова С.В. (фото 13). Участок № 2 – это строительство гражданских сооружений. Им руководил в начале 50-х годов Крюк Александр Иосифович.
Под началом Башкирова С.Ф. было 700 чел. рабочих и мастеров прорабского участка. Коллектив прорабского участка осваивал до 10 млн.руб капвложений в год, то есть выполнял большой объём работ. Путевой участок Ефимовой С.В. решал главную задачу – реконструкция станции Тайшет. [8] Свою биографию строителя железных дорог Ефимова С.В. начала еще 1 июля 1933 г., когда, после окончания Благовещенского техникума, была принята на дальневосточную стройку БАМ техником отдела изысканий. Потом учеба в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. До Великой Отечественной войны строила железнодорожные ветки Раздольная – Краскино в районе боевых действий против японских захватчиков у озера Хасан, Ургал — Известковая, Комсомольск – Советская гавань. За работу на ж/д Комсомольск – Советская гавань ее наградили орденом Трудового Красного Знамени. Затем была отправлена в Тайшет (1955 г.). Руководила прорабским участок монтеров пути – а это 15 бригад, 300 человек.
С восточного БАМа в Тайшете оказался и Федор Дмитриевич Попандопуло, начальник автобазы Ангарстроя, многие другие строители. Ефимова С.В. была награждена еще Знаком почета. Затем вела электрификацию узла, руководила развитием железнодорожного узла в месте примыкания ветки на Абакан к Транссибу. За участие в строительстве знаменитой комсомольско-молодежной стройки Абакан-Тайшет стала Заслуженным строителем РСФСР, потом получила звание «Почетный железнодорожник». В 1976 г. награждена медалью «За строительство БАМ». Таким образом, С.В.Ефимова осуществляла три реконструкции ст.Тайшет.[9]
Вот такие героические строители БАМа прибыли в Тайшет и начали его строительство.
В 1975 СУ -21 был переименован в строительно-монтажный поезд СМП – 586.
В 1960 году, в год приезда в Тайшет моего дедушки Текучану Георгия Александровича (Приложение 2), Ангарстрой вел большие строительные работы.
Весь город Тайшет был одной большой строительной площадкой. Современный его район – от ул.Суворова на западе до ул. Бурлова на востоке, от ул. Крупской на севере до ул.Транспортной на юге, был единой строительным участком, стройучастком. (фото 15). Это название «Стройучасток» так и остался в лексиконе горожан, в официальных документах, в названии автобусной остановки. В 1960 г. строились здания школы-интернат № 24, фабрично-заводского училища (ГПТУ-21), нынешней типографии-редакции, медучилища, железнодорожного больничного городка, котельной (ныне «Пирамида», детского сада и детских ясель, жилые дома по улицам Гагарина, 8 марта, Суворова, Транспортной, Горького, Шевченко, Терешковой. Возводились корпуса ЗРДСМ, который назывался тогда Тайшетский авторемонтно-механический завод (ТАРМЗ). (фото 14). Первые благоустроенные жилые дома Ангарстроя можно легко узнать – они 2-х — 3-х – 4-х этажные, построены из шлакоблоков, красного кирпича. Тогда получить квартиры в таких домах считалось счастьем для тайшетцев, так как многие из них жили в частных домах, общежитиях барачного типа, в коммунальных квартирах.
А люди ехали и ехали на большие стройки Сибири, в Тайшет тоже. В Тайшете в 1960 году таких строек, какую вёл Ангарстрой, было много. Тайшет и его окрестности превратились в одну строительную площадку.
Перечислю строительные организации и объекты ими сооружаемые.
1. Железная дорога Абакан – Тайшет – всесоюзная комсомольско-молодежная стройка.
В 1959 году проект этой дороги был утверждён правительством страны. Стройка была объявлена комсомольско-молодёжной. ВЛКСМ послал на эту стройку тысячи молодых людей. Каждый год строители сдавали по 100 километров пути. Дорогу строили сразу на трех участках: западном – от Абакана, на центральном, и на восточном – здесь работали строители Ангарстроя. От Тайшета до ст.Агул – Стройучасток (СУ-21 – СМП-586), СМП-288 на ст.Бирюса, СМП-289 на ст.Саранчет, СМП-266 – на ст.Абакумовка. (фото 16).
В 1960 г. СМП – 288 Ангарстроя — начальник поезда Григорий Николаевич Загородний, потом был А.Н.Журавлев. Прорабскими участками руководили: участок № 1 — Нелень Д.В., № 2 — Царёв Н.А., № 3 — Петров, № 4- ?, № 5 – Фомич В.Н. Силами этих прорабских участков сооружались главный и станционные пути, отсыпалось 42 км полотна железной дороги, вырублено было 50 км просек, построено 19 искусственных сооружений, 100 деревянных автомобильных мостов, 43 км дорог для автомашин, выполнено было 1.5 млн. куб земляных работ, построено 10650 кв. метров помещений, клуб на 220 мест, строилась школа, детсад, баня. На перегоне Саранчет – Туманшет было построено 32 автомобильных моста, просека на 14 км, столовая, строились магазин, три общежития, 8-квартирный жилой дом. [10] (фото 17).
В августе 1960 г. в СМП — 288 прибыли новые посланцы комсомола – из Брянской области. Контора СМП находилась на ст.Бирюса. «На Тимирязевском косогоре – самом трудном участке дроги, работала 2-я колонна СМП — 288. Грунт косогора состоял из песчаника, супесей, а внутри – ключи, родники незамерзающие. Надо осушать косогор, прокладывать дренажи – водоотводные трубопроводы. Землеройные машины на склоне не держались, сползали. Строители стали рыть вручную! Потом морозы начались. Работали в холоде, слякоти, грязи. Так работали бригады Феликса Ходаковского, Владимира Полякова, Николая Залеева. По три нормы выработки делали комсомольско-молодежные бригады! А весной потекли талые воды, они затапливали стройку! Общая длина дренажа – 1500 метров! Десятки тыс. кубов грунта вынули! 7 дренажей строили почти 2 года! Остальные 1.5 км прошли за 10 месяцев и достигли реки Бирюса, где уже строился железнодорожный мост.». [11]
Оказывается в таких же условиях, на таком же трудном участке ж\д Абакан – Тайшет пришлось работать и моему дедушке! Вот так об этом писал А.В.Диденко: «…На ст.Саранчет летом работал стройотряд из университета Дружбы народов им.Патриса Лумумбы — 86 бойцов строили дренаж на выемке 1240 метров. Дренажные траншеи до 4-х метров глубины. В траншее плывуны, вязкая глина, стены крепились деревянными щитами и распорками, спускались в траншею по лестницам. Траншея вскоре была готова. Начать надо было уже укладывать на ее дно щебень, трубы. Но пошел ливень! Вода хлынула с откосов, затопило траншеи, смяла щиты укрепления. Сказать, что объект нельзя было узнать – это ничего не сказать. Не только траншея, но и выемка, с которой сняли путь и перенесли за бровку, все стояло под водой… По разводью плавали доски и бревна крепежа. А на бровке выемки, обхватив руками голову, сидел командир отряда, взрослый, атлетического сложения парень и неудержимо плакал. …Отряд уехал. Через несколько дней похолодало. Надвигалась зима. А выемка стояла в аварийном состоянии. В то лето станционным развитием на ст.Саранчет занималась бригада монтеров пути Георгия Андреевича Текучану. Двадцать два умельца завершали работы по верхнему строению пути, когда над Саранчетом опять разразился ливень. …Бригада приняла решение : спасать выемку. Спасти можно было устройством дренажа. И вот 22 человека впряглись в работу, выполненную до них отрядом в составе 86 человек, в несравненно худших и более тяжелых условиях. Да и по времени резерва не было никакого: через месяц могла наступить зима. …А на участке, где по пояс в грязи и жиже глинистой шла работа путейцев, над траншеей клубился пар. Спецодежда сразу становилась мокрой, как только спускались в траншею. На поверхности, за пределами перепада температуры, она замерзала коробом и ломалась. Дренаж осваивали от одного смотрового колодца до другого. Жижу вычерпывали ведрами. Площадь крепления неимоверно росла из-за отвалов грунта некогда четких ориентиров траншеи, превращалась размывами в бесформенную прорву. Она казалась бездонной – столько со стороны наплывало жижи. Порой браво отчаяние даже такого геркулеса как Алексея Бажуро…Не уступали ему в сноровке Аркадий Бакулин, Николай Зорин, Анатолий Романов, Василий Саламай, Николай Соколов. Словно черти из преисподней, все в глине и мокрые с головы до ног, только в обед да поздно вечером выбирались они из траншеи. И как только участок докапывался до отметки – основание засыпался щебень, в колодцы заводились трубы, а поверх их тоже полуметровым слоем ложился щебень по всему участку траншеи. От колодца до колодца медленно, но настойчиво продвигалась бригада. Обязательство ее было не простым: она заключила один из первых договоров подряда с администрацией СУ-21, по которой полагалось, кроме расчетной зарплаты, немалая премия за окончание дренажа. Это было честью бригады и бригадира-коммуниста Текучану. Казалось чудом, что 22 человека вместо 86 и в половину меньший срок в адски трудных условиях способны были справиться с заданием. Но они справились, эти 22 человека! Бригада Текучану отмечала труднейшую из своих побед, о которой и поныне помнят не только ее ветераны, но и ветераны СМП 586, прошедшие вместе три с лишним десятилетия в одном строю.». Аварийность выемки была ликвидирована. Ограничения в скорости движения поездов была снята. Это был август- сентябрь 1965 года. До окончания стройки Абакан-Тайшет оставалось 73 дня.».[12]
Впрочем, так работать пришлось не только моему деду. Например, газета «Заветы Ильича» писала, что девушки-строители станции Саранчет глубокой осенью вручную копали ямы под столбы для общежития! Благодаря труду и моего деда 24 января 1965 года строительство Абакан – Тайшет было завершено. 29 января 1965 года, по только что построенной магистрали, из Абакана в Тайшет прошёл первый пробный поезд. 4 декабря из Тайшета и Абакана одновременно отправились навстречу друг другу поезда «Ангара» и «Енисей». 18 часов спустя они встретились на станции Саянская, где состоялся большой праздник по случаю завершения строительства Трассы мужества. 9 декабря железная дорога Абакан — Тайшет была принята государственной комиссией в постоянную эксплуатацию. Это была первая дорога в СССР, электрифицированная сразу, во время строительства, а также оборудованная всеми новейшими средствами автоматизации управления движением.
2. Электрификация ст.Тайшет, Транссиба и ж\д Тайшет-Лена.
Очень важной и большой стройкой, которую вели разные организации и Ангарстрой тоже – электрификация станции Тайшет и участков Транссиба от нашего города на запад до ст.Иланской и на восток к Нижнеудинску. Электрификация ж/д – это создание условий для движения поездов на электрической тяге, то есть электровозами. В процессе электрификации возводились опоры (столбы из железобетона и металла) для натягивания на них проводов – контактной сети. По эти проводам шел электрический ток, который питал электровозы. (фото 17). Для обеспечения их током через сети надо было соорудить трансформаторные подстанции – они регулировали величину тока и его напряжение. До электрификации ж/д все поезда приводились в движение тепловозами и паровозами.
СМП-266 Ангарстроя и его колонны №1 (прораб Нелень Д.В.) и №5 (прораб Фомич В.Н.) вели электрификацию железной дороги от Тайшета до Иланской: всего 12 перегонов от одной промежуточной станции до другой. Опоры строили в январе 1960 г. уже на 10 перегонах. Одновременно шло развитие и удлинение путей станций Точильный, Ключи, Решёты, Шарбыр, Стайный. Выполнено было земляных работ объёмом более 41 тыс. куб, уложено 6.5 км путей, 36 стрелочных комплектов, уложено балласта (верхний слой щебени на ж/д путях) более 10 тыс. куб. И все это было выполнено в сжатые сроки – с мая по июль, при этом не прекращалось движение поездов. Руководили этой работой мастера-путейцы Штогрин А.Е., Хвостов Л.М., Михайлов К.А.
Кроме электрификации ж/д, строители Ангарстроя подготовили к вводу в постоянную эксплуатацию 623 кв.м. жилья – 16-ти квартирный дом на ст.Тинской, два 4-х квартирных дома на ст. Ингашской. Готовили к сдаче пункты усиления телефонной связи на ст. Ключи, Юрты, Ингаш, Тинская. Заканчивали работы на тягловых подстанциях. Бригады землекопов Яночикна и Сидоровой, бетонщиков Логинова, каменщиков Мухина, плотников Кустарева, путейцев Гриняк и Павельчука стремились как можно быстрее завершить работы на участке Иланская – Тайшет. [13]
Строители этого СМП-266 хорошо трудились и были награждены: два квартала в 1960 году удерживали переходящее Красное знамя ЦК ВЛКСМ и Министерства транспортного строительства, полгода удерживали и Красное знамя управления Ангарстроя. К июню 1960 г. надо было закончить строительные работы под опоры контактной сети на всех участках, построить три тягловых подстанции, пункты дежурных, жилые дома. Надо было освоить 12 млн. рублей капитальных вложений (средств выделенных на ведение стройки). В ходе всех работ по электрификации к январю 1960 г. уже было освоено 21 млн. руб . Комсомольско-строительные коллектив поезда награждался даже знаменем Калининского областного комитета ВЛКСМ! Почему Калининского, да потому что многие ангарстроевцы: Штогрин А., Пермяков Л., Манжурцев, Ким и другие приехали на большую тайшетскую стройку из Калининской области.[14]
Электрификацию самой станции Тайшет вел стройучасток Ангарстроя. За 1959 г прорабский участок Ефимовой С.В. перевыполнил план в три раза: было освоено 5787 тыс. руб. капитальных вложений вместо плановых 2 млн. рублей. Построены были тягловая подстанция, установлено 160 металлических и 36 железобетонных опор под контактные сети, реконструированы железнодорожные пути станции. Бригада И.Ходушина – это путейцы, они укладывали ж\д пути станции. Бригада Ковалева вела установку опор под контактные сети, бригада А.Карпушева – готовила котлованы под опоры. Бригада Ходушина еще укладывала подъездные ж\д путь к Тайшетской подстанции электролинии ЛЭП – 500.
В бригаду Ходушина И. и был принят путейцем мой дедушка в 1960 году.
3. Строительство железнодорожного моста через Бирюсу на линии Тайшет – Абакан.
Другой большой стройкой Тайшета было сооружение железнодорожного моста через Бирюсу в районе г.Бирюсинска, тогда он назывался поселок Суетиха. Мост строил мостостроительный поезд № 465. (нач. поезда Скачков).
В начале ноября 1960 г. началась важная часть работы — накатка металлических ферм моста на опоры! Фермы собирают на берегу – укладывают накаточный путь: под фермы устанавливают клетки, на них укладывали рельсы, под фермы тоже рельсы крепили, между ними устанавливают металлические катки. На передней ферме крепят аванбек – легкая металлическая конструкция, чтобы ферма как можно быстрее достигла опоры моста и не успела под своей тяжестью рухнуть между опорами. Все фермы одновременно медленно выдвигаются-катятся по рельсам – их тянут лебедками. Все фермы жестко крепят в одну плеть. Строители все время глядят в теодолиты – контролируют направляющие линии и провис ферм. Малейшее отклонение могло привести к аварии. За день продвинули фермы только на 37.5 метров!!! [15]
4. Другой важной стройкой было строительство линии электропередачи Камала – Тайшет (от Наразовской ГРЭС) – ЛЭП -500.
Длина всей линии – 67.5 км, по тайге, сопкам, болотам, в полном бездорожье. Монтажникам надо было освоить 14.5 млн. руб. капвложений на установку 175 опор общим весом 1458 тонн и подвески 1185 тонн проводов.[16] Генеральным подрядчиком этой стройки была Мехколонна № 30. ЛЭП – 500 заканчивалась в Тайшет мощной трансформаторной подстанцией. Эта трансформаторная подстанция должна была давать электричество для перевода железной дороги на электровозную тягу. Её надо сдать в эксплуатацию 10 октября.[17]Строители заканчивали рубку просеки, установили 114 подножников (бетонное основание под каждую «ногу» опоры), начали установку опор, вели монтаж открытого распределительного устройства на 220 киловольт, на 110 и 35 квт, котельной, насосной, теплотрассы, главного щита управления. Здесь же, кроме рабочих Ангарстроя, работали рабочие Бирюсинского СМУ (строительно-монтажное управление). Хорошо работали бригады Яковлева, Супретко, монтажники Панасюк, Комиссаров, Макаревич, Манаев и др. На подстанции работали бригады Кузнецова, Севастьянова.[18] (фото).
5. Нефтепровод Туймазы – Ангарск
Другой очень важной стройкой, к которой оказался причастным Тайшет, было сооружение нефтепровода Туймазы (Башкирия) – Ангарск протяженностью 2330 километров. По этому нефтепроводу шла нефть для Ангарского нефтеперерабатывающего комбината. Строительство нефтепровода началось в 1957 году. В 1960 — 1963 годы нефтепровод пролег до Тайшета и далее на восток. В эти годы в Тайшете еще не было нефтеперекачивающей станции. В 1968 г. начнется расширение нефтепровода и тогда будут сданы станции первой очереди расширения в том числе и Тайшетская, которая существует и сейчас.
Вот такой одной большой стройкой был Тайшет в конце 50-х – начале 60-х годов ХХ века.
2.3. Как работал мой дед
В 1988 г. дед работал уже мастером первого прорабского участка СМП — 586. Каким он мастером, принципиальным, знающим свое дело, болеющим за коллектив и его дела? Могу судить лишь по его выступлениям в местной газете.
Например, в статье корреспондента Наумова А. «От кого зависит успех» приведены следующие слова деда: « Коллектив участка строит объекты для ж\д предприятий. К 20 июня выполнил план 3-х лет пятилетки. Производительность труда выросла за счет уплотнения рабочего дня. Раньше как было? Бригаду могли перебрасывать с места на место. С одного участка работы на другой. И это не считалось ненормальным. Ну, подумаешь потеряли какое-то время. Так считали. А теперь за каждым звеном закреплен объект. У самих людей меняется отношение к делу. Меньше стало перекуров. Но главное, сейчас меньше брака в работе. Однако и так происходит: поставляют на участок некачественные материалы. Ну что – исправляем заводской брак. Опять же время уходит. …За прогул и пьянку наказываем строго: такой работник теряет тринадцатую зарплату, выслугу лет и премии в течение года. Как мы работаем? В прошлом году участок перешел на коллективный подряд. Что это дало? Скажу так: если участок обеспечен материалами, инструментом, механизмами, то есть, обеспечен всем необходимым для работы, то план выполним. А если нет – не выполним. Сейчас главное – это снабжение. А еще так бывает – отвлекают на другие объекты и в другие организации, например в СМП-579. А нам надо свой план выполнять. …За нас решают. Нормально это? Нет!. [19]
Это мой дедушка говорил на очень важную тему – переход на коллективный подряд. Этого требовала перестройка – в стране велась попытка экономической реформы: перевести все предприятия на хозрасчет: на коллективный или бригадный, даже семейный, подряды. Значит, мой дед очень активно участвовал в реформе, в перестройке, видел все ее недостатки.
Диденко А.В. в статье «Завоевано жизнью» пишет еще об одной стороне труда моего деда – «…внедрение блочной сборки стрелок в «окна» между интервалами движения поездов. Бригада первого кавалера ордена Ленина Ивана Сидоровича Ходушина, а затем его преемника Георгия Андреевича Текучану пропагандировала свой метод по всему «Ангарстрою», выезжая во все горячие точки» стройки. Блочный метод сборки и укладки стрелочных переводов бригады Ходушина рекомендовался «Оргтрансстроем» всем железнодорожным стройкам страны». Попытаемся разобраться, что это за метод: стрелочный перевод – это один из элементов верхнего строения пути, устройство — разветвляющее рельсовый путь на два или несколько путей, служащее для перехода подвижного состава с одного пути на другой.[20] «Окно» — это промежуток времени между движущимися железнодорожными составами, который выделяется, устанавливается на случай проведения дорожных ремонтных работ на железнодорожных путях. Стрелочный перевод – сложное инженерное устройство . Бригады Ходушина, Текучану придумали менять его частями, блоками, чтобы уложиться в отведенные «окна» и не задерживать движение поездов.
Что еще удалось узнать мне из статей Диденко А.В.? Оказывается, мой дед был инициатором внедрения бригадного подряда. Диденко А.В. пишет: « в этом коллективе (в коллективе прорабского участка Ефимовой С.В.) задолго до Злобина бригада Текучану подрядным способом построила не один объект. Запевалой бригадного подряда в «Ангарстрое» стало СУ-21, а его вдохновителем – С.В.Ефимова». Дедушка активно участвовал в общественной жизни города. Он был членом Коммунистической партии Советского Союза (КПСС), избирался делегатом партийной конференции городской партийной организации и даже делегатом областной партийной конференции от г.Тайшета. Вот он на фотографии делегации от партийной организации г. Тайшета. Еще мой дедушка был делегатом окружного предвыборного собрания по выдвижению кандидатов в народные депутаты. Это собрание состоялось 11 февраля 1989 года. Что это за событие было? Оказалось очень важным. В СССР началась реформа политической системы страны. В чем суть реформы? Усилить роль Советов народных депутатов. КПСС решила отдать им часть своей власти. Как известно из школьной истории, КПСС обладала всей полнотой власти в стране, а власть Советов была принижена, то есть власть народа, не коммунистов. И в годы перестройки было решено создать новый орган власти – съезд народных депутатов. Это было очень важным шагом к лишению власти КПСС. Таким образом, мой дедушка был вовлечен в очень важное дело, о последствии которого тогда мало кто мог предположить – произошел крах КПСС. Указом Президента Ельцина Б.А. КПСС была распущена и прекратила свое существование. В России появилась новая коммунистическая партия – КПРФ.
В 1993 году Текучану Г.А. закончил трудовую деятельность и стал пенсионером.
3.Заключение.
Влияние десталинизации СССР на экономическое развитие Тайшета.
Ангарстрой – крупная строительная организация Иркутской области была создана в 1953 году на базе строительного управления НКВД – МВД СССР. Основной рабочей силой этого управления были заключенные исправительно-трудовых лагерей. Создание Ангарстроя можно считать как одно из свидетельств прекращения существования в СССР ГУЛАГа. В данном случае слово «ГУЛАГ» обозначает всю тоталитарную систему сталинизма. Преобразование бывшей строительной организации МВД в гражданское предприятие было связано с десталинизацией СССР. [21] Размещение подразделений Ангарстроя в Тайшете было связано с началом крупных строек СССР – завершение строительства ж/д Тайшет – Усть-кут, расширение станции Тайшет, строительство ж/д Абакан – Тайшет, электрификация и автоматизация железных дорог, сооружение ЛЭП – 500 и Тайшетской подстанции. Это потребовало развитие гражданского строительства – жилье, объекты социально-бытового и коммунального назначения.
Строительство требовало рабочих рук. По всей стране шло привлечение людей на стройки Сибири, в том числе и в Тайшете. Приехал в Тайшет и мой дедушка – Текучану Г.А. С 1960 года до 1993 г. он работал в Ангарстрое.
Строители Ангарстроя внесли большой вклад в развитие нашего города, в решение важных экономических задач развития страны. Есть в этом вкладе и доля моего дедушки.
ПРЕЗЕНТАЦИЯ Мой дедушка Георгий Андреевич Текучану — ветеран Ангарстроя
Список источников и литературы
Неопубликованные материалы
1. Архивные материалы:
Фонды архивный отдел администрации Тайшетского района. Фонд 124. Опись 1, единицы хранения……. Бронированные экземпляры газет «Заветы Ильича», «Заря коммунизма»:
— «Заветы Ильича» 1960 год за 1 января, 7 февр., 14, 17, 28 авг., 7, 30 сент.
— «Заря коммунизма» за 7, 11 марта, 21 мая 1986 г., 9 июля, 14 окт. 1988 г., 26 мая 1989 г.
— Личный архив Текучану Г.А.
2. Авторефераты и диссертации
1. Кандидатская диссертация Селезнева Е.С. Производственная деятельность исправительно-трудовых лагерей Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД / МВД СССР на западном участке БАМа (1937 – 1953 гг.).
Опубликованные источники
1. Справочная и учебная литература:
1. Левандовский А.А., Щетинов Ю.А., Мироненко С.В. История России. ХХ – начало ХХ1 века: учеб. Для 11 кл. Тема Х. СССР в 1953 – 1964 гг.: попытки реформирования советской системы. — М.: Просвещение, 2007. – 249 -268.
2. Селезнева Т.А., Селезнев Е.С. Тайшетский и Шиткинский районы в годы Великой отечественной войны (1941-1945 гг.). Часть 1. Накануне войны. – Тайшет, 2010 г. С.4.
3. Плющенков С. Ангарлаг (Ангарстрой) // Карта, №№ 7-8, стр. 23-24.
Электронные ресурсы:
- www.slovari.yandex.ru
- Эл.диск: Крохоткин В.А., Фролов В.В. «Жертвы политического террора в СССР. Справочник по ГУЛАГу – эл.версия книги. – Общество Мемориал, 2001.
[1] Личный архив Текучану Г.А.
[2] Диденко А.В.Прораб Ефимова. Заря коммунизма, 7 марта 1986 г.; Ветеран, Заря коммунизма, 21 мая 1986; От стройучастка до БАМа. Заря коммунизма, 11 марта 1986 г.; Грани юбилея. Заря коммунизма, 26 марта 1988 г.;
[3] Личный архив Селезнева Е.С.
[4] Кандидатская диссертация Селезнева Е.С.
[5] Селезнева Т.А., Селезнев Е.С. Тайшетский и Шиткинский районы в годы Великой отечественной войны (1941-1945 гг.). Часть 1. Накануне войны. – Тайшет, 2010 г. С.4.
[6] Кандидатская диссертация Селезнева Е.С.
[7] Плющенков С. Ангарлаг («Ангарстрой»). Строительство №120 НКВД СССР: организационный момент. // Карта, №№7-8. С.23-24.
[8] Диденко А.В. Ветеран БАМа, Заря коммунизма, 21 мая 1986 г.
[9] Диденко А.В. Завоёвано жизнью. Заря коммунизма, 14 октября 1988 г.
[10] Заветы Ильича , 17.08.1960 г..
[11] Там же. 7.09.1960 г.
[12] Диденко А. Пример патриотизма. Заря коммунизма, 26 мая 1989 г.
[13] Заветы Ильича, 14.08.1960 г.
[14] Заветы Ильича, 1.01.1960 г.
[15] Заветы Ильича, 7.11.1960 г.
[16] Там же, 30.09.1960 г.
[17] Там же, 30.09.1960 г.
[18] Там же. 28.08.1960 г.
[19] Заря коммунизма, 9 июля 1988 г.
[21] Левандовский А.А., Щетинов Ю.А., Мироненко С.В. История России. ХХ – начало ХХ1 века: учеб. Для 11 кл. Тема Х. СССР в 1953 – 1964 гг.: попытки реформирования советской системы. — М.: Просвещение, 2007. – 249 -268.
