Докладная записка о переводе Тайшета в статус “город” часто публикуется в тайшетской краеведческой литературе, СМИ, интернете. А вот статья Колосовского Н.Н., которая стала важнейшим аргументом в пользу изменения положения Тайшета и упоминается в ней, вряд ли широко читаема . Думая так, решил изменить ситуацию – облегчить доступ к статье читателям сайта и побудить тем самым ее прочитать. Возможно, кое-кто задумается над вопросом – а все ли исполнилось из прогнозов советского экономиста? и в нашу ли пользу?
Ленская магистраль
Давно прошли времена, когда Ленская железная дорога (Тайшет — Усть-Кут) представлялась «веткой» Сибирской магистрали, обслуживающей нужды золотой промышленности Витимо- Олекминского района. Теперь, в результате бурного развитии хозяйственной жизни всей нашей страны и, в частности, Сибири — значение Ленской дороги оказывается неизмеримо более широким и глубоким. Она явится головным звеном транспортных магистралей, которые прорежут громадную восточную и северо-восточную окраину Советского Союза, занимающую почти третью часть его территория.
Значение Ленской дороги, как линии, улучшающей условия золотопромышленности, остается, конечно, и сейчас в силе. Но еще большее значение дорога будет иметь для развития других отраслей горного дела: добычи олова, полиметаллов, нефти, каменного угля, соли, исландского шпата, редких элементов.
Природные ресурсы Ленского района не ограничиваются, однако, горнопромышленными. Несмотря на суровые зимние условия, здесь вполне осуществимо, выращивание зерновых культур — вплоть до пшеницы. Буйный рост трав на луговых просторах Якутии в течение короткого, но достаточно жаркого лета, позволяет широкое развитие животноводства. Рыбные богатства рек Ленского бассейна и побережья Ледовитого моря еще ожидают своего использования. Ценность лесов — колоссальна, перспективы использования гидроэнергии — огромны.
* * *
Создать транспортную сеть на северо-востоке страны можно по частям. Первое в совершенно бесспорное звено этой сети —|Ленская железная дорога.
Эта дорога, проходящая к судоходному участку р. Лены в районе ниже с. Усть- Кут, настолько сократит транспортные расходы для грузов, следующих в Ленский бассейн, что за счет экономии на одном только транзите все расходы на ее сооружение окупятся в несколько лет. После сооружения Ленской магистрали районы бассейна р. Леви будут обслуживаться этой дорогой, а в комбинации с водным транспортом по Лене и ее притоках.
Дальнейшее улучшение транспортных связей северо-востока может быть достигнуто продолжением Ленской магистрали в направлении на Дальний Восток, мимо северной оконечности оз. Байкал и дальше по долине р. Верхней Ангары на среднее течение р. Зея (приток р. Амура), Буреинский каменноугольный район, г. Комсомольск-на-Амуре и Советскую гавань. От этой магистрали возможно сооружение ряда ветвей на север в важным хозяйственным точкам Ленского района, лежащих на судоходных правых притоках р. Лены. Постройка этих ветвей вызовет резкие сдвиги в хозяйственной жизни северо-востока, последствия которых сейчас трудно оценить. — настолько они будут велики. Следующий этап строительства — соединение северных концевых тачек упомянутых ветвей в северо-восточною железнодорожную магистраль с продолжением ее к Охотскому побережью (примерно, до бухты Ногаево).
Вся магистраль в целом, состоящая из Ленской, Ленско-Байкальской и Байкало- Амурской железных дорог, пролегает через созданные природой крупнейшие концентрации гидравлической энергии. Особое внимание привлекает район больших порогов Ангары, где могут быть созданы гидростанции мирового значения по мощности и дешевизне тока.
Новая оценка перспектив роста транзитного грузооборота Ленской дороги должна, прежде всего, сказаться на технических условиях ее сооружения. Профиль и план дороги с самого же начала должны отвечать возможности превратить ее в магистраль первого класса. Надо при этом иметь в виду, что развитие эксплуатации лесных массивов и железнодорожного хозяйства в районе самой Ленской дороги — задача сегодняшнего дня. Несомненно, что промышленность здесь будет следовать буквально по пятам строителей дороги, — настолько запоздало ее сооружение.
До 1930 года господствовало представление, что Ленская дорога имеет по преимуществу транзитный характер—на Лену. Сейчас положение радикально изменилось под влиянием резкого возрастания спроса на лес со стороны более западных районов Союза. В 1942 году районы Сибири должны будут заготовить 85 проц, леса но отношена к в районам европейского севера. Центром лесозаготовок явится район Ленской железной дороги с потенциальными ресурсами отпуска до 20 млн. кубометров в год лесных материалов. В конце третьего пятилетия, но предварительным исчислениям, грузооборот будет включать до 3 млн. тонн лесных грузов по направлению к Тайшету с тенденцией роста до 7 млн. тони.
Настолько же быстро будут возрастать и перевозки железорудных грузов из Ангаро- Илимского района в Кузбасс в связи с бурных развитием черной металлургии в Сибири и на Урале. Все возможные резервы местных руд на юг от Кузбасса будут в течение третьего пятилетия мобилизованы. Эта уже не устраивает черной металл ума Кузбасса. Поэтому Ленская дорога, просящая мимо крупнейших железорудных месторождений Ангаро-Илимского района, должна быть использована и для перевозки высокосортной руды в Кузбасс. Уже в концу третьего пятилетия возможный вывоз ангаро- илимских железных руд в Кузбасс составит до 500 тыс. тонн. В дальнейшем он, вероятно, повысится до 1—1,5 млн. тони.
Руда н лес — вещи настолько реальные и нужные стране, что если бы даже никаких других мотивов не существовало для постройки Ленской дороги, все равно ее надо было бы создать в третьем пятилетии. Мы уже говорили, что дорога полностью окупится в несколько лет одной лишь экономией от транзитных грузов на Лену. ‘Таким образом, для ближайших перспектив — я имею в виду третье и четвертое пятилетия — имеется, как бы, двойная гарантия высокой эффективности дороги.
Лес и руда, однако, не исчерпывают возможностей развития хозяйства прилегающего к Ленской железной дороге района. Речь идет, прежде всего; о необычайных скоплениях водной энергии на р. (Ангаре н о гидравлических ресурсах р. р. Чуны (Уды) и Лены, роль которых для общей энергетической характеристики района довольно значительна. Сооружение первой же гидроустановки на порогах Ангары радикальнейшим образом изменит все лицо района Ленской железной дороги. Это будет одна из самых крупных в мире электро-индустриальных баз, которая втянет для разработки разнообразнейшее сырье — в первую очередь ближайших к Ангаре и к Ленской дороге районов.
Необходимо еше учесть чрезвычайно благоприятное положение будущей Ленской дороги в отношении каменоугольного топлива. Района ее расположен между тремя каменноугольными бассейнами: Чсремховским (около 500 км от середины дороги), Канским (около 150 км. от начала дороги), Тунгусским (около 150 км. от Игирминской долины на втором конце дороги). Следовательно, в отношении углеснабжения Ленская дорога и ее район будут в исключительно благоприятных условиях.
В предвидена сильного развитая эектрофикации в районе дороги и очень большого объема ожидаемого грузооборота следовало бы проектировать Ленскую дорогу с расчетом перевода ее в будущем на электрическую тягу. Есть основания, впрочем, продумать вариант постройки ее сразу на электротягу.
* * *
Перспективы развита хозяйства район» будущей Ленской железной дороги и базе лесов, железных руд, энергии р. Ангары, тунгусских и черемховских углей, поваренной соли и, быть может, медных руд — огромны. Это не подлежит сомнению.
Эксплуатация лесов м железных руд начнется немедленно после сооружена дороги. Независимо от транзитных грузопотоков из Ленского района – грузооборот (свыше 4 млн. тонн в течение пятилетия) будет достаточен, чтобы оправдать затраты на сооружение этой линии. В дальнейшем район дороги представит исключительный интерес для народного хозяйства в связи с сооружением гидроустановок на порогах Ангары, о развитием здесь производства легких металлов, электрометаллургии, железа и других электротермических и электрохимических производств. Есть достаточно оснований предвидеть развитие грузооборота Ленской железной дороги до 5—6 млн. тонн в течение ближайших лет. После продолжения ее на восток грузооборот магистрали достигнет 15—20 млн. тонн.
Бесспорно, Ленская железнодорожная магистраль явится одна из крупнейших наших достижений в третьем пятилетии.
Подробно о Колосовском Н.Н. можно узнать из прилагаемой статьи Казанского Н.Н.
Проф. Н.Колосовский
«Гудок» 23 июня 1937 г.
