Первые предложения о строительстве железных дорог в Забайкалье и на Дальнем Востоке появились ещё в первой пол. 19 в. В 1888 г. Русское техническое общество предложило построить дорогу от Тайшета через всю Сибирь на восток севернее оз.Байкал, «второй Транссиб». В первой четверти ХХ в. идея северной железной дороги начала воплощаться в практических делах: проведены изыскательские работы маршрута этой дороги, выдвигались новые проекты – Тайшет – Аян, Тайшет – Охотск. В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР в перспективном плане строительства железных дорог страны обозначил контуры будущей второй сибирской магистрали, образно названной «родной сестрой Транссиба». Официальным же названием – «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ), под которым дорога от Забайкалья до Тихого океана вошла в историю, она была наречена в 1930 г. Дальневосточным краевым комитетом Всесоюзной коммунистической партии большевиков (Далькрайком ВКП (б), предложившим ЦК ВКП (б) и СНК СССР осуществить её строительство. 13 апреля 1932 г. правительство приняло по этому вопросу первое свое постановление – № 542 «О строительстве Байкало – Амурской железной дороги». В октябре 1932 г. в очередном своем постановлении правительство назвало дорогу уже магистралью, а её сооружение поручило ОГПУ СССР силами заключенных Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря (БАМлаг, г.Свободный). В период 1932-1937 гг. велось строительство нескольких железнодорожных веток, вторых путей Карымская – Хабаровск, Хабаровск – Ворошилово, Волочаевск – Комсомольск и др. В 1935 г. построена линия БАМ – Тында, впервые соединившая Транссиб с будущей магистралью.
Реализация названных проектов позволило приступить к сооружению собственно БАМа: Тайшет – Советская Гавань протяженностью в 5000 км. Выбор Тайшета, как второй, западной точки примыкания БАМа к Транссибу, при множестве вариантов, был продиктован прежде всего возможностью превращения его в узловую станцию при минимальных финансовых затратах. Советская Гавань являлась наилучшей морской бухтой для развития морского судоходства в едином комплексе с БАМом. Выбор Падуна как места пересечения магистралью реки Ангары был продиктован невысокой расчетной строительной стоимостью моста.
Выход на р.Лена в районе с.Усть-Кут необходимостью развития железнодорожно-речного пункта (порт Осетрово) для обеспечения транспортной связи с Якутией и другими северо-восточными регионами страны, богатыми природными ресурсами, прежде всего золотом.
Проектировщики маршрута западного участка БАМа ставили задачу комплексного хозяйственного освоения зоны прилегающей к БАМу, были сторонниками скоростного метода строительства магистрали по упрощенным техническим условия. Доводку же дороги до требуемых технических условий планировалось осуществить уже в процессе её эксплуатации. По проекту годовой грузооборот дороги, построенной в кратчайшие сроки (до 1942 г.), при пропускной способности 12 пар поездов должен был составить 7 млн.тонн.[1] Таким образом, сооружение железной дороги от Тайшета до Усть-Кута имело важное экономическое значение, не говоря уже о важности военно-стратегической.
Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР № 1402-317с «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» от 17 августа 1937 г. определило для НКВД СССР новые участки строительства и сроки его завершения, в том числе: Тайшет – Падун (350 км. к концу 1941 г.), Падун – Усть – Кут (450 км., к концу 1942 г.).[2] Постановление требовало приступить к подготовительным работам на участке Тайшет – Падун «теперь же», то есть уже в 1937 г., к строительству железного полотна в 1938 г. Таким образом, общее строительство дороги от Тайшета на восток началось в конце 1937 г., что подтверждается архивными документами.[3]
Название границ участков этой дороги изменилось в 1939 г.: вместо с.Падун теперь стали указывать с.Братск, крупное сибирское село на Ангаре, а вся дорога от Тайшета до Усть-Кута – западным участком БАМа.[4]
Строительство Западного участка БАМа подразделяется на два периода: довоенный (1937-1941гг.), послевоенный (1945-1951 гг.). В послевоенный период сооружение дороги происходило в три этапа:
-1945-1947 гг. – укладка главного пути на участке Тайшет-Братск;
-1947-1951 гг. – укладка пути до ст. Лена (с.Усть-Кут);
-1951-1958гг. – доведение дороги до нормальных технических требований по эксплуатации и передача её МПС СССР. Использование подневольного труда заключенных исправительно-трудовых, особых лагерей и лагерно-производственных комплексов НКВД-МВД на строительстве западного участка БАМа ограниченно 1953 годом. Японские военнопленные работали на этом участке в период 1945-1948 гг.
Изыскательские и проектные работы на западном участке БАМа осуществлял «БАМпроект УЖДС НКВД» (нач.Ф.А.Гвоздевский).
В довоенный период строительство ж/д Тайшет-Братск осуществлялось заключенными следующих ИТЛ УЖДС на ДВ, (с 1940 г. – Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС НКВД СССР):
– Западный ИТЛ УЖДС ГУЛАГ НКВД на Д.В.,1937 – 1939 гг. нач-к Большаков Г.П;
-Тайшетское лагерное отделение Южного ИТЛ,1938-1940 гг., нач-к Дукельский;
-Южный ИТЛ, 1940-1943 гг., нач-к Шеммель.
Среднегодовая численность заключенных этих лагерей составляла:
-1938 г. – 32.585
-1939 г. – 17.513
– 1940 г. – 18.445
– 1941 г. – 9.994
– 1942 г. – 8.682
– 1943 г. – 9.451 человек.[5]
В 1938 г. заключенные лагерей ГУЛЖДС составляли 68.5 % общей их численности во всех ИТЛ центрального подчинения Приангарья, или 39.2 % численности рабочих на предприятиях Иркутской области, 6.5 % от численности всего населения области.[6] В среднем в течение года на строительстве железной дороги трудилось одновременно 19.5 тыс. заключенных.
Прекращение строительства западного участка БАМа в августе 1941 г. и осуществление консервация стройки повлекло сокращение численности заключенных и затем к ликвидации лагерей ГУЛЖДС. Экспансия ГУЛАГа в Приангарье прекратилась.
На базе Южного ИТЛ создан Тайшетский ИТЛ Управления исправительно-трудовых лагерей и колоний областного управления НКВД (УИТЛК УНКВД по Иркутской области). Деятельность лагеря была переориентирована на производство продукции широкого потребления, сельского хозяйства, деревообработки, оборонного значения и лесозаготовки. В лагерь этапировались физически ослабленные, больные, инвалиды из Сиблага, Норильлага. Это привело к росту уровня смертности в лагере.
В структуре Тайшетлага имелась исправительно-трудовая колония для несовершеннолетних (п.Золотая гора, Тайшетского района). На период июля-сентябрь 1945 г. Тайшетский ИТЛ был превращен в каторжный лагерь ГУЛАГа НКВД. Центральные ремонтные мастерские Южного ИТЛ были переброшены на строительство Волжской рокадной дороги (Сталинград – Иловля). В условиях войны с западного участка БАМа было снято около 41.5 тыс. погонных метров рельс для Восточно-Сибирской ж/д с заменой их на старогодные [7].
Общая протяженность уложенного главного пути до Братска составила 56 км, (плюс 9 км. железнодорожного тупика до пос.Квиток). Объем освоенных капвложений составил немного более 36.5 млн.руб.[8] За четыре года работ на западном участке БАМа было уложено всего 9.2 % 700-километрового главного пути (18 % пути Тайшет-Братск). Установленные правительством сроки завершения строительства (1 ноября 1941- участок Тайшет-Братск, 1 ноября 1942 г. – Братск – Усть-Кут) были сорваны. Необходимо отметить, что война не была единственной причиной этому. В довоенный 1940 г. было уложено всего 276 погонных метров главного пути.[9] Строительство велось в условиях недостатка рабочей силы, транспорта, строительных материалов, капвложений. Помимо БАМа Южный ИТЛ вел строительство трех объектов оборонного значения – аэродромы в Красноярске и Канске, на ст.Белая.
4 октября 1945 г. на основании постановлений Государственного Комитета Обороны (от 30.08.1945 г.) и правительства ( от 21.09.1945 г.) был подписан приказ НКВД № 001133 о возобновлении строительных работ по сооружению БАМа, в том числе и на его западном участке, который предстояло сдать в эксплуатацию к 1949 г. Для производства работ создается Тайшетское управление строительства (Тайшетстрой, нач-к Орловский И.И.), которому был передан Братский ИТЛ и лагерь № 7 японских военнопленных. В ноябре-декабре 1945 г. Тайшетстрой принял более 39 тыс. военнопленных, ставшие основной рабочей силой строительства вплоть до 1948 г.
Лагерно-строительные комплексы на этом участке БАМа находились в состоянии постоянных реорганизаций, продиктованных стремлением ГУЛЖДС выполнить строительные работы в установленные правительством сроки, ликвидировать потери от растянутости лагерно-производственныхкоммуникаций и необходимости постоянной переброски рабочей силы. Например, Западное управление строительства и ИТЛ имело в своей лагерной структуре 243 колонны, расположенные на 300-километровом участке от Тайшета до Братска.
Такая растянутость коммуникаций была характерна практически для всех лагерно-производственных комплексов (ЛПК) западного БАМа в силу специфики железнодорожного строительства.
В 1945- 1953 гг. строительные работы вели поочередно пять ЛПК ГУЖДС МВД, руководители которых являлись одновременно начальниками управлений строительства и лагерей:
Управление Тайшетского стр-ва и Братский ИТЛ (нач.Орловский И.И.) | июнь 1945 г. – январь 1946 г. | 9837 з/к / 39345 яп. в/пл. |
Западное управление строительства (нач-к Гвоздевкий Ф.А., позднее Орловский И.И.) | январь 1946 г. – январь 1948 г. | 22290 з/к /35000-25622 в/пл. |
Ангарский ИТЛ (нач-к Филимонов М.В., позднее Грабовский Б.П.) | январь 1948 г. – 1953 г. | 9646, 35959,43591,41626,26858,21156 з/к / 12000 – 19119 в/пл. в 1948 г., 6186 в/пл. на 1949 г. |
Тайшетский ИТЛ (нач-к Орловский И.И.) | апрель 1948-октябрь 1948 г. | 21335 з/к / 12264 в/пл. |
Особый лагерь № 7 «Озерный» (по совместительству Филимонов М.В., позднее Евстигнеев С.К.) | 7.12.1949 г. – 1951 г. | 21952, 31881, 33325 з/к |
Вольнонаёмные работники перечисленных лагерно-производственных комплексов составляли 10-14 % всей численности рабочей силы. По мере репатриации японских военнопленных численность заключенных на строительстве западного БАМа постоянно росла и достигла своего максимума в 1950 г. – 75.4 тыс. чел., что составило 62.3 % от общей численности заключенных во всех ИТЛ центрального подчинения, дислоцированных в Иркутской области. Иначе говоря, сооружение западного участка БАМа являлась одной из крупных строек, которые вело МВД в Приангарье.
Тайшетстрой не сумел выполнить поставленные перед ним задачи на 1946 г.: главный путь был уложен лишь до 81-го км трассы, а не до 105-го, как предусматривал план строительства. С января 1947 г. руководство стройкой приняло Западное управление строительства во главе с Ф.А.Гвоздевским (ЗУС и ИТЛ ГУЛЖДС). Стройка была усилена Ангарским ИТЛ, передислоцированным с Д.В., рабочей силой, строительной техникой и оборудованием, дополнительными капвложениями.
Среднесписочная численность рабочих, включая вольнонаемных, составила 57,6 тыс. чел., из них на каждый километр строящейся дороги приходилось 192 чел. Число экскаваторов выросло с 11 до 18 ед, паровозов с 7 до 64, вагонов со 124 до 824, автомашин со 130 до 488 ед. Значительным образом были облегчены технические условия строительства верхнего полотна дороги, металлические конструкции искусственных сооружений заменены на деревянные и т.д. Важными объектами были мосты через р.р. Чуна, Чукша. Усилилась эксплуатация подневольной рабочей силы, высокой оставалась доля ручного труда. Среднемесячные темпы укладки главного ж/д пути увеличились с 14.1 км до 35.4 км. во втором полугодии 1947 г. В октябре было уложено рекордное количество – 55.6 км. пути.
Укладка главного пути до ст.Братск была завершена к 7 ноября 1947 г. В период 1946-1947 гг. было построено 36.1 % 700-километрового пути до Усть-Кута, за семь лет – всего 45.3 % пути.
Одновременно с сооружением главного пути шло развитие подсобно-вспомогательного сектора производства лагерно-производственных комплексов западного БАМа: сельхозы, предприятия по заготовке и производству строительных материалов, ширпотреба, элементов домостроения, создавались мастерские по ремонту строительной техники, велось строительство жилых поселков, помещений соцкомбытового назначения. Важным строительным объектом являлся временный авторемонтно-механический завод, сооружаемый на базе возвращенных из г.Вольска в Тайшет ремонтных мастерских бывшего Южлага.
Одновременно началось строительство капитального центрального авторемонтно-механического завода – Тайшетский ЦАРМЗ. Процент рабочей силы управлений строительства занятых в этом секторе производства составлял в разные годы от 30 до 50 %.
Открытие рабочего движения поездов до Братска имело большое значение для хода всего строительства, так и осуществление завоза народнохозяйственных грузов для северо-восточных регионов страны (северный завоз), развития зоны БАМа.
В 1948 г. ЗУС и ИТЛ БАМ был разделен на два самостоятельных лагерно-строительных комплекса – Тайшетский ИТЛ и Ангарский ИТЛ, которые вели строительство на участках Тайшет-Братск и Братск- Усть-Кут. Общая численность работающих в Тайшетском комплексе составляла 35.5 тыс.чел., в т.ч. 19,6 тыс.заключенных и 11.6 тыс. военнопленных. В Ангарском ИТЛ (1949 г.) – 45.4 тыс.чел. в т.ч. 42 тыс. заключенных, примерно 11 тыс. военнопленных с сокращением их числа до 6 тыс. чел. В декабре 1948 г. Ангарский ИТЛ начал работы по организации особого лагеря № 7 «Озёрный», размещение лагерных подразделений которого началось в лагзонах ликвидированного Тайшетского ИТЛ ГУЛЖДС.
В 1948 г. укладка главного пути магистрали не производилось. Тайшетлаг вел ликвидацию восьми ж/д обходов ( 21,3 км) недостроенных в 1947 г. мостов и других искусственных сооружений верхнего полотна дороги, производил замену рельс, завершал балластировку путей, то есть достраивал участок Тайшет-Братск после сдачи её в рабочую эксплуатацию в 1947 г. Ангарский ИТЛ осуществлял сооружение земполотна дороги, автодорог, мостов, в т.ч. и через Ангару, авторемонтных предприятий , лагерных городков, заготовку и производство строительных материалов. Озерный лагерь в 1949 г. занимался обустройством лагерных пунктов и фактически не принимал участия в строительстве дороги. Отсутствие работ привело к большому проценту не вывода заключенных на работы: среднегодовой показатель трудового использования заключенных особого контингента составил лишь 15.7 %.[10] Высоким был уровень смертности. За все годы функционирования лагеря как особого умерло 4221 тыс.заключенных, больше чем во всех остальных особых лагерях МВД. В марте 1950 г. уровень смертности составил 0.30 %. Высокая смертность объясняется наличием большого количества больных, инвалидов, стариков, несчастными случаями на производстве, преступностью среди заключенных.
В Ангарском ИТЛ в 1951 г. составил 0.11 %, с января по май погибло 184 заключенных, в т.ч. от производственных и бытовых травм 67 чел.[11] В 1950 г. производственная деятельность лагеря активизировалась: заключенные Озерлага включились в работы по окончательному завершению участка Тайшет-Братск, строительство предприятий подсобно-вспомогательного сектора, жилья, объектов соцкультбыта., строительство и обслуживание Тайшетского ЦАРМЗа. В марте 1951 г. Озерный лагерь был выведен из производственного подчинения ГУЛЖДС и передан ГУЛАГу МВД, титул на строительные работы по участку Тайшет-Братск передан Ангарскому лагерно-строительному комплексу.
В 1949 г. этот комплекс закончил сооружение 410 км. земполотна дороги и уложил 152 км. главного пути. Общая протяженность главного пути Западного БАМа составила 452 км, из них в период 1946-1949 г. было уложено 400 км., то есть в среднем за год 130 км.
Заключенные Ангарлага вели строительство железной дороги: по договору с министерством нефтяной промышленности прокладывались автодорога и ж/д ветка до реконструируемой Якуримской нефтебазы Дальстроя МВД, Осетровского речного порта, судоверфи. Ангарский ИТЛ вел рабочую эксплуатацию построенных участков дороги, обеспечивал перевозку народнохозяйственных грузов, вывозку лесопродукции различных предприятий до Транссиба. Важнейшим и технически сложным строительным объектом был мост через Ангару.
25 ноября 1950 г. была завершена укладка главного пути западного БАМа (ст.Лена), но открытие сквозное движение поездов от Тайшета до Лены задерживалось из-за незавершенности 960-метрового моста через Ангару, грузопоток возрастал.
Ангарскому ИТЛ приходилось обеспечивать паромную переправу вагонов, сооружать ледовую переправу поездов, устранять размыв весенним паводком 100-километрового участка пути, уложенного в осенью 1950 г. 29 июня 1951 г. по Ангарскому мосту прошел первый рабочий поезд. 13 августа МВД доложило руководству страны о завершении строительства железной дороги Тайшет – Усть-Кут.
В период 1952-1953 гг. управление Ангарского ИТЛ осуществлял достройку дороги в процессе её рабочей эксплуатации. В 1953 г. управление было передано в Главному управлению ж/д строительства Сибири и Д.В. МПС СССР. Исправительно-трудовые лагеря ГУЛЖДС прекратили свою деятельность. Вновь созданное управление «Ангарстрой» обеспечивало доводку дороги до декабря 1958 году и передало её в эксплуатацию МПС СССР. Это событие задержалось на целых 10 лет (в 1945 г. предполагалось завершить строительство к 1949 году [12].
Министерству путей сообщения пришлось осуществить перенос 140-километрового участка дороги и Ангарского моста, так как они оказались в зоне сооружения водохранилища Братской ГЭС. Так ликвидировалась ошибка проектировщиков освоения зоны БАМа, обошедшая стране в 600 млн.руб.[13] Подневольный труд оказался в неэффективным, несмотря на имевшие место высокие показатели производительности труда. Перерасход средств, в том числе и по причине высокой себестоимости продукции и работ, допускался в огромных размерах во все годы строительства и на всех работах. В 1952 г. Управление железнодорожной линии Тайшет-Усть-Кут имело только от простоя вагонов убыток в размере более трех млн.руб.[14] В 1947 г. перерасход средств по производству строительных материалов исчислялся почти двумя миллионами рублей.[15] При этом расходы на содержание подневольной рабочей силы понижались. В 1949 г. управление Ангарского ИТЛ сэкономило на питании заключенных 13.3 млн.руб[16]. В Озерном лагере в декабре 1949 г. продовольствия имелось всего на один – два дня, нередки были случаи полного физического истощения заключенных. Сравнение темпов строительства Транссиба и западного БАМа так же указывает на неэффективность использования подневольного труда: на, например, Транссибе ежегодно укладывалось до 650 км. пути, Общее количество рабочих в 1895-1896 гг., в разгар строительства, составляло 84-89 тыс. рабочих. На западном БАМе 700-километровый путь соорудили за десять лет, при этом только в 1947 г. на участке Тайшет – Братск (300 км.) было сконцентрировано 57.6 тыс. чел.[17]
Фотография: ледовая ж.д. переправа через Ангару март 1951 г ГАРФ
[1] Сигалов М.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. – Новосибирск.: Наука, 1988.С.81.
[2] Сталинские стройки ГУЛАГа. 1930 – 1953. – М.:МФД: Материк, 2005. С.241-243.
[3] Докладная записка управления Тайшетстрой и акт технического обоснования потерь от консервации стройки Тайшет-Братск. ГАРФ. Ф.9407. Оп.1. Д.640. Л.Л.1-4.
[4] Постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) № 412-59сс «О железнодорожном строительстве Наркомвнудел на Дальнем Востоке» от 31.03.1939 г. // Сталинские стройки ГУЛАГа.1030-1953.- М.:МФД:Материк, 2005. С.220.
[5] Система исправительно-трудовых лагерей в СССР. – М.:Звенья, 1998. С.137.; ГАРФ. Ф.9407. Оп.1. Д.21. Л.71.
[6] Корзинников Н. Промышленность Иркутской области з а 40 лет. – Ирк., 1957. С.85.
[7] ГАРФ. Ф. 9407. Оп.1. Д.640. Л.4.
[8] ГАРФ. Ф.9407. Оп.1. Д. 21. Л.56; Д.64. Л.196; Д.136. Л.100; Д.237. Л.60; Д. 269. ЛЛ. 1-4.
[9] Там же. Д.67. Л.64.
[10] ГАРФ. Ф.9407. Оп.1. Д. 1866. Л.30.
[11] ГАРФ. Ф.9414. Оп.1. Д.630. Л.37.
[12] Сталинские стройки ГУЛАГа. 1930-1953. Указ соч. С.227.
[13] Сигалов М.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Указ.соч. С.101.
[14] ГАРФ. Ф.9407. Оп.1. Д.1575. Л.Л. 43-63.
[15] Там же. Д.1399. Л.Л. 86-89.
[16] Там же. Д.1068. Л.4.
[17] История Сибири. Т.3.С.179. – Ленинград: Наука, 1968.