Железная дорога: прошлое и настоящее.

В этот раз предлагаем посетителям сайта   осмотреть сверху  центральную часть территории Тайшетского района с целью обнаружения маршрута тайшетского отрезка главного пути II-го участка Средне-Сибирской ( Красноярск  – Иркутск, 331 – 435 версты от Красноярска) железной дороги  времен ее строительства и переустройства отдельных участков (  кон. 19 в. –  нач.20 в.).  Интерес обнаружение этих маршрутов, вольно и нет, возникал   у многих тайшетцев по разным причинам оказывающихся на лесных берегах р.Байроновки, например. Или у грибников , бродивших в лесу севернее от Р-255 в окрестностях Юрт.  Проезжая на автомобиле   через р.Тайшетку,   осведомленные тайшетцы удивляли  попутчиков сообщением –  плотина водоёма это, мол, былая насыпь железной дороги. А обломки здания и высокая  труба  –  останки водоподъемное здания , насосы которого подавали  воду к водоналивным зданиям станции Тайшет.

Насыпь, каменная труба на р.Тайшетке, 1910 г. , период переустройства горных маршрутов ж.д.

Наиболее экстремальные  путешественники   совершали  пешие походы по первому маршруту (трассировке)  Средне-Сибирской железной дороги. Например, от Разгона до Тайшета, или на участке недалеко от Байроновки, или на восток от поселка Юрты.  Результаты  таких походов  были и фотографии   (mikka @ 05:05 pm: Следами былых дорог. V. Алзамай – Тайшет. Начало.).

     Одним словом, железнодорожное прошлое постоянно интересно многим и по – разному напоминает    нам о себе. Ниже расположены фотографии с сайта mikka , виды былой насыпи на участке Алзамай – Тайшет..

ст. Разгон, переустройство горных участков 1910 г.

Водоподъемное здание на р.Тайшетка, фото с полотна ж.д. ныне служащей плотиной, 1919 г.

Некоторые сведения о Тайшетском участке Средне – Сибирской ж.д.   были опубликованы   в брошюре №8   “2431-я верста. Из истории строительства станции и поселка Тайшет” (2013 г.). Появились новые сведения и аспекты по этой теме, о которых и пойдет речь. 

    Посмотрим на маршруты дороги сверху, с высоты спутников и сравним с картой  маршрутов из альбома видов переустройства горных участков Средне-Сибирской ж.д. от Ачинска до Иркутска 1910 года.   

схема 1
Изменения маршрута ж.д на участке Тайшет  – Юрты.  на карте-схеме и на спутниковой карте.
 Теперь посмотрим карту-схему маршрутов ж.д. 1897 г. и 1910 г. на восток от Тайшета.
схема 2

Попутно обратим внимание на разъезд Гарь по маршруту ж.д. 1897 г. – это 409 верста от Красноярска .   Согласно телеграмме Меженинова Н.И.    от 18 июля 1897 г. здесь был уложен главный рельсовый путь  – это 414 верста. Станция Тайшет –380 веста. , то есть 19 верст от Гари на запад. В таком случае вопрос:  сколько времени надо было, чтобы уложить путь в весенний строительный сезон 1897 г. от ст.Ключинская (331 верста) до ст.Тайшет (380 верста) 49 верст? В среднем в день укладывали 1.6 верст главного однопутного стального пути. Однако оставим тот вопрос, тем более что предположение на сей счет высказано в упомянутой брошюре №8.

схема 4

Теперь посмотрим маршрут железной дороги на 1897 г. на карте, которую представил тот же mikka. Красной линией  у него  выделен маршрут 1897 г., картах 1908-1910 гг. наоборот – черным цветом линия 1897 г., красным линия после переустройства отдельных участком дороги, укладкой двухпутной дороги.

карта 1
карта 2
карта 3
карта 4

     Он же дает нам картину сопоставления маршрутов железной дороги 1897 г. и 2019 г. на спутниковой карте.

Насколько точно и по каким ориентирам проложена красная линия на этой карте не знаем.  И еще мы не знаем совпадает ли  маршруты ж.д. 1910 г. и 2019 г. Во всяком случае у меня нет документальных тому подтверждений. Вероятно, да, совпадает, но не всем протяжении, вероятно. Если внимательно рассматривать топографические карты 1-4 , то не обнаруживаются обозначения изменения маршрута ж.д. 1910 г. и современного маршрута ВСЖД.     Скорее всего маршруты новых вариантов дороги получены из альбома чертежей сооружений и переустройства горных участков дороги. Вот такие чертежи : 

А вот изменение местоположений разъездов и станций на маршрутах 1987 г. и 1910 г. ясно видны. Взгляните на схемы 1-4. Станция Байроновка на маршруте ж.д.1897 г. находится гораздо севернее чем на маршруте 1910 г. По топографической карте от остановочного пункта  Лаврентьево на современном маршруте ж.д. до одноименного разъезда на маршруте 1897 г. наверняка все 6 км. А расстояние между станциями Байроновка (с.Николаевка) на маршруте 1910 г. и одноименной станции на маршруте 1897 г. все 12 км. наверняка.

    Точнее установить изменения расстояний от станции до станции, от разъезда до разъезда можно прочтя очень интересный труд ” Пояснительная записка . Техническое описание работ по переустройству горных участков и устройству второго пути от Ачинска до Иннокентьевской Сибирской железной дороги 1906-1912 гг.”.

    Не менее интересным будут еще два альбома: “Альбом типовых и исполнительных чертежей сооружений и переустройства горных участков   Сибирской железной дороги Ачинск – Иркутск 1906 – 1912 гг. “

и “Альбом видов переустройства горных участков Сибирской ж.д. между Ачинском и Иркутском 1906-12.Часть1

Все указанные альбомы есть в открытом доступе в интернете, поэтому не будем все копировать из них в этот текст.

   Возьмем только вот такую схему станции Тайшет .

Почему эту схему станции? На ней хорошо видно новое водоналивное здание (выделено кругом красного цвета). Схема эта из Альбома типовых и исполнительных чертежей сооружений и переустройства горных участков   Сибирской железной дороги Ачинск – Иркутск 1906 – 1912 гг.  Следовательно, здание это , называемое тайшетцами башня, построена в указанный период. Правда есть и такая дата – 1906 – 1910 г.

Предлагаем конспект из Пояснительной записки . Техническое описание работ по переустройству горных участков.

    К рассматриваемым картам, схемам, фотографиям по изменению маршрутов пролегания железной дороги  изучим описание работ по переустройству горных участком Средне-Сибирской ж.д. на , скажем так, её Тайшетском участке. Именно переустройство таких участков с целью увеличения пропускной способности дороги приведет к изменению маршрута пролегания дороги, то есть проводились новые трассировки отдельных ее участков.   Так строители искали удобные местности для прокладки дороги. Удобные – значит с меньшим объемом выработок и отсыпок полотна дороги, с меньшим числом крутых уклоном и подъемов, приемлемым радиусом кривых, с меньшим расстоянием пути, а, следовательно, с меньшей стоимости и продолжительности работ.


Михайловский Константин Яковлевич

Участок дороги от Ачинска до Иркутска в период его строительства с 1893 г. по 1898 г. имел недостаточную пропускную способность. Уже в 1898 г. была назначена особая комиссия инженера Михайловского К.Я. ,  которая  признала нужными повести усиление дороги  –  приспособить  к  пропуску 7 пар  поездов  по воинскому графику (в  каковом  размере первоначально были рассчитаны источники водоснабжения), а в течении восьми лет т. е. к 1906 г., должны были выполнены намеченные комиссией планы, но они как оказались были преуменьшены.   В большей степени  думали о государственно значении дороги, и меньше о коммерческой стороне. Считалось,  что дорога не сразу принесет коммерческую выгоду, так как Сибирь промышленном отношении была недостаточно  развита, так что не было интереса строить ее сразу мощной.   Потому и строили по упрощенным    техническим условиям, Витте С.Ю. тоже не сразу встал на вариант строительства дороги как надо, мощной и  с большой пропуск. способностью.

Генерал-инженер Петров Николай Иванович

При сооружении Средне–Сибирской дороги допускалось:   крутые уклоны на прямых и меньшие на поворотах,  применение легких  18 ф. рельсов, уменьшение балластного слоя до 0.12 саж., уменьшение ширины однопутного полотна до 2.35 и 2.22 саж., строительство деревянных мостов, пропускной путь 3 пары поездов – до 7 поездов и исходя из этого планировалось все прочее, например, снабжение водой и т.д.  Строили упрощенно, но крепко, тем не менее дорога быстро перестала отвечать требованиям времени, ведения войны с Японией.

      Николай – II поручил генералу – инженеру Петрову Н.И. (1836 – 1920 гг.) приступить к обсуждению вопроса о вариантах увеличения пропускной способности дороги. Это было сделано вовремя, так как от выбора вариантов зависело финансирование работ.

Министр путей сообщения, министр Финансов Витте Сергей Юльевич

   Было решено строить вторые пути Сибирской железной дороги, пропускную способность довести до  34- 48 пар  поездов по  36 товарных  вагонов  общим  весом  680 тонн  при шестиосном  паровозе или в  50 воинских  вагонов  общим  весом  575 тонн  при четырехосном  паровозе, в мирное время 14 пар поездов, предполагалось строить новые разъезды, расширить станции, проложить новые водопропускные трубы, небольшие деревянные  мосты заменить каменными, переустроить пункты водоснабжения, санитарного обеспечения и многое -многое другое. Было принято решение о первоочередности переустройство дороги: в первую очередь участки Ачинск – Нижнеудинск и Зима – Половина, затем Нижнеудинск-Зима, Половина – Иркутск. Полотно дороги расширить до 4.60 саж, применять рельсы 24,1/3 фунта, балластовый слой 0.20 саженей; достроить водопропускные трубы именно чугунные под новую ширину пути, мосты через р.р.Енисей, Кан, Бирюсу, Уду, Оку оставить однопутными, используемые участки пути постройки 1898 г. сделать двухпутными. Работы разделялись на две части – строительство новых вариантов дороги в замен старых маршрутов, и укладка вторых путей.

 

Будагов Георгий Моисеевич, инженер-путеец

В августе 1907 г. начальник работ по переустройству горных участков Сибирской дороги Будагов Г.М. представил в Управление по сооружению железных дорог программу первоочередных работ. Предусмотренные проектом работы следовало выполнить за четыре года 1907 – 1910 гг. От  Тарутино до Нижнеудинска все работы были разделены между 21 подрядным участкам на конкурсной основе . Работы были сданы подрядчикам. Стоимость всех работ долго согласовывалась, в том числе на Государственной Думе, с военным ведомством и др. госучреждениями, Императором. Проект переустройства создавался с 1903 г., окончательно утвердили его и стоимость работ в 1909 г.

    Рассмотрим описание трассровки дороги в новом ее варианте:

1.От  раз. Решеты на 2378 версте, после пересечения ручья того же наименования .мостом  отверстием 12 саж. старая линия на протяжении 9 вер. шла сплошным подъемом на 60 саж. на водораздел  бассейна реки Бирюсы. Для смягчения уклона избрано иное направление: поворотом линии вправо по косогору р. Точильный трассирован  вариант  плавным подъемом и затем спуском к р. Бирюсе, 2433 вер., в обход крутых  водоразделов  старой линии. Здесь в итоге дорога укорачивается на 2.5 версты.

страница 48 – 49

2. Участок Бирюса— Нижнеудинск 165 вер. В  первой части до р.  Окульшет   уклоны смягчены небольшим  отклонением по косогору в сторону (вар. Суетиха— Тайшетъ), во второй части Окульшет   — Алзамай  значительным  вариантом  в обход  возвышенного на 80 саж. плато старой линии и в З-й  части — перепроектировками и вариантами по косогорам  вдоль старой линии. В  частности: у моста через  р. Бирюсу с  обеих  сторон устроены разъезды, ограничивающие однопутный мостовой участок. От  разъезда отклонением  влево трассирован вариант в обход крутого подъема, затем, после пересечения старой линии на водоразделе, вариант  идет с правой стороны, пересекает пойму р. Тайшетки и подходит к ст. Тайшет, с укорочением в 0.05 вер. от ст. Тайшет до моста через р. Окульшет – незначительные перепроектировки. От  Окульшета вариант трассирован вправо по долине р. Байроновки и затем Разгонки, для подъема на общий водораздел.  С этого водораздела линия идет  предельным  спуском  по долине р. Моховой до пересечения ее, после чего легким  уклоном спускается до р. Алзамай к  старой линии, где под  второй путь устроен новый мост  отв. 12 саж. Наибольшая затруднения для работ представились при сооружении только большой насыпи через  р. Моховую высотой  9.24 саж. Подпочвенный грунт  оказался в  состоянии вечной мерзлоты, что в продолжении  2-хъ лет служило причиной нарушения равновесия насыпи достигнутого затем широким  развитием дополнительных  работ: берм, штолен, канав-лотков и пр. дренирующих  устройств . Указанный вар1антъ длиною 57.26 вер., пересекая только один водораздел на 32.27 саж. ниже высшего из  2-хъ водоразделов  старой линии, дает удлинение лишь на 1.2 вер. Оба указанных  варианта Суетиха— Тайшетъ и Окульшетъ— Алзамай, как  в виртуальном  отношении, так и по количеству земляных работ, представляют  значительные преимущества сравнительно со старыми профилем. В  переустройстве горных  уклонов , работы оказались бы также меньше прежних. Этот  участок  ясно обнаруживает  несовершенство на данном  протяжении первоначальных изысканий.

                                Глава 2. Земляные работы Полотно дороги

   “Земляное полотно устроено под  два пути на всем  протяжении от  Ачинска до Иннокентьевской, за исключением  оставленных  однопутными пяти мостовых  перегонов  при переходах  через  реки: Енисей, Кан, Бирюсу, Уду и Оку…”

     При проведении переустройства дороги были выполнены большие объемы работ, кратко о них:

     “… Большие работы по переустройству пути  велись на косогоре р.Точильный..После пересечения на вер. 2380 р. Решеты линия переустройства    поднимается на водораздел  р.р. Точильной и Верблюд, следуя по    правому косогору долины первой из  них, причем на значительном    протяжении идет  по его подножию. Косогор  этот, высотою около 50   саж. II средней крутизною около 0,15 саж. пересечен  отдельными падями, распадками и увалами и  обнаруживает  признаки недавних  поверхностных сдвигов  и оползней, не получивших  еще стационарного равновесия. Размеры отдельных  оползней, однако, не велики и общего уклона местности они не нарушают. …..  В  двух  верстах от  линии  переустройства, против версты 2389, около деревни „Ключей” из одной сопки выбивается несколько сильных ключей, образующих ручей „Ключик”, впадaющий в  Точильную  и пересекаемой линией на версте  2383. Горизонт выхода этих  ключей расположен  выше полотна линии на вер. 2389 примерно на 25 саженей. …..Однако, благодаря, тому, что косогор  удается  пройти сравнительна небольшими работами, повреждения земляного полотна, обнаруживающиеся во многих местах, не приняли больших  paзмеpoв,   и равновесия полотна удалось восстановить, не прибегая к  дорогим и сложным мероприятиям. Ни одно из искусственных  сооружений в пределах косогора не пострадало.

    Насыпь на вер. 2384, высотою до 3,00 саж., при возведении ее  давала большие просадки с  расползанием  низового откоса.  В июне 1910 года низовая половина законченной насыпи просела на протяжении 25 саж. и сдвинулась  в  поперечном  направлении  с  образованием выплыва и выпучивания  естественного грунта за пределами насыпи.

    Насыпь поддержана с  низовой стороны бермой шириной 3 саж. ,  подошва которой осушается поперечными канавками. В  1911 году наблюдались небольшие осадки после  открытия движения балластных  поездов, но без  бокового сдвига и разрушения откосов, осадки эти к осени прекратились.

    Иркутский берег  оврага на пик. 80 вер. 2388 пересекается насыпью под острым  углом  и подошва ее имеет при подходе к  выемке значительный поперечный уклон. Берег этот  изобилует  грунтовыми водами  который обнаруживаются в  виде родников , как  с  верховой, так  и с  низовой стороны насыпи… Так как  насыпь давала ненормальный осадки на пик. 82 и оказалась здесь пропитанной водой, то с  верховой стороны, начиная от нуля насыпи, устроен глубокий деревянный лоток, прорезавший  водоносный слой. С  низовой стороны каптирован  колодцем  и отведен  лотком  в открытую канаву обнаруживавшийся под  откосом родник. В  обоих лотках получилось постоянное течение и насыпь после  досыпки неправильный осадок  не давала.

…Выемка на вер. 2391 встретила водоносный слой выше уровня полотна, а именно нижняя часть выемки, на высоту примерно  2,00 саж., проходит в окаменелых песчанистых сланцах. выше же лежат водоносные пласты серого  песка и суглинка, из  которых местами выбиваются явные родники…

    ….Насыпь высотою до 0,08 саж. давала на протяжении 20 саж.,   ненормальные осадки, вследствие  проседания  в  болотистый грунте низового ее откоса на глубину до 2 саж. После досыпки насыпи в  1910 году дальнейших  движений в  ней не наблюдалось, почему признано было достаточным  отсыпать ее с низовой стороны высокую берму[1] шириною 3 саж. и устроить 4 дренажных  канавы с  каменными отсыпями у подошвы бермы.

….Насыпь на пойме р. Тайшетъ 2435 верста, высотою до 5,75 саж., законченная в  1909 году, дает  непрерывные, равномерные осадки. Отсыпанная с  процентами, она просела на значительном  протяжении ниже проектной отметки. Благодаря постепенности осадки, путь мало расстраивается  и движение по насыпи возможно нормальной скоростью. Бурением  у подошвы насыпи обнаружены следы вечной мерзлоты, таянию  которой и следует приписать продолжающиеся осадки насыпи. Болотистая, поросшая тайгой, пойма Тайшета находится в условиях благоприятных  для сохранения вечной мерзлоты и таковая действительно была обнаружена при постройке трубы. После расчистки широкой просеки и осушения местности канавами, мерзлота должна  постепенно исчезнуть около насыпи и под  ней…

…..2483 верста.   Длинная насыпь, высотой до 9,24 саж., по заболоченной  долине р.   Моховой начала давать неправильные осадки еще во время производства   работ… Осенью 1909 года, когда насыпь на всем  почти протяжении была доведена до проектной высоты, обнаружились признаки насыщения её водой… Kpoме того, с  наступлением морозов, в каменной трубе, отв. 3.00 саж.,   появились в  прозорах  между звеньями  с Иркутской стороны ледяные наплывы значительно выше уровня воды в  реке.

    Jlетом 1910 года продолжалась досыпка насыпи, которая, однако, непрерывно садилась, с расползанием  низового откоса. Осадки насыпи продолжались и зимой 1910— 1911 г. и к  весне 1911 года она имела примерно такой же видь, как и  весной 1910 года, хотя в течение рабочего периода 1910 года в  нее вывезено около 8000 куб. саж. земли. … Поэтому в  течение зимы 1910/11 г.г. были сделаны деревянные лотки с обоих  сторон насыпи, с  заполнением их камнем, во избежание раздавливания… Летом 1911 года было спрямлено и очищено, на протяжении 300 саж., русло реки Моховой ниже трубы, благодаря чему уровень pеки у насыпи, а следовательно и уровень грунтовых  вод  понизился на 0,40 саж… Зимою 1910/11 г. были перестроены на существующих фундаментах  поврежденный низ  звеньев трубы, причем  своды их , сделанные из бетона, усилены каркасом  из  железных  прутьев, и с весны 1911 года приступили к  усиленной досыпке насыпи, сначала с  левой низовой стороны, а потом , после перевода движения на левый путь, справой стороны…”.

 В данном конспекте Пояснительной записки сделаны выписки только тех страниц, сведения которых касаются Тайшетского участка дороги. Но даже это позволяет видеть какие большие работы были проведены по переустройству ее горных участков.

    Теперь обратим внимание на работы по совершенствованию искусственных сооружений..

                                               Глава 4. Искусственные сооружения.

    Постоянный искусственные сооружения старой Сибирской магистрали, как возведенные при сооружении Средне-Сибирской дороги, так  и построенные взамен деревянных  мостов  за время эксплуатации  включены в переустроенную линию везде, где такое закрепление примыкания новых  вариантов  к старой линии выкупалось ценностью  утилизируемых старых сооружений, не вызывая чрезмерного увеличения земляных  работ  или удлинения линии.

…3. Двойная труба отв. 2 ,00 x 2 на таежной pеке Тайшет  2435 версты— построена на вечной мерзлоте, залегающей гнездами в глине с большою примесью гальки. Котлован  в опускном шпунтовом ограждении был вырыт  на 1,80 саж. ниже обреза фундамента и тот-  час  же для предупреждения оттаивания залегающей мерзлоты засыпан на 0,30 саж., изолирующим  слоем  чистого песку; для обеспечения же трубы от  повреждений при продолжительном от  каких -либо причин  неравномерном оттаивании мерзлого грунта над  изолирующим  слоем — кладка фундамента толщиною 1,50 саж. по этому слою была выполнена следующими четырьмя ярусами:

      а) на 0,35 саж. слой бетона с  заложенными в  нем четырехсаженными рельсами (типа 18 фунт, в  пог. фут), рассчитанными  как  балки, заделанные обоими концами, работающими против  прогиба середины фундамента под  бычком в  случае местного оттаивания мерзлоты под  вертикальною осью симметрии поперечного сечения двойной трубы;

     б) на 0,50 саж. бутовая кладка с обратными сводами под  каждым  пролетом  трубы для более равномерного расиределения нагрузки от  трубы по всей площади основания;

    в) па 0,25 саж. слой бетона с  заложенными в нем такими же как в  пункте а) рельсами— в  шахматном  порядке продвинутыми то под  Ачинский, то под Иркутский пролет трубы, рассчитанными, как  консольные балки, заделанный одним  концом и работающие против прогиба концов фундамента, в случае оттапвания мерзлоты под  фундаментов  со стороны насыпи;

г) на 0,40 саж. бутовая кладка верха фундамента с  обратными сводами лотков

… 4. Одиночная труба отв. 3.00 саж. на речке Моховой 2483 версты, вынесенная из  болота на косогор  под  Иркутский 6epeг, при высоте насыпи над обрезом  фундамента 9,03 саж.— основана также на вечной мерзлоте, залегающей гнездами в иловатой глине. Котлован был выбран в шпунтовом ограждении на глубине 1,80 саж.. ниже обреза фундамента и на дне его устроен  изолирующий слой из  тщательно утрамбованного мелкого камня на толщину 0,30 саж., на котором  и возведена бутовая кладка фундамента на цементном  растворе высотою до обреза 1,50. саж.

…на 12 мостах  через  реки: Б. Кемчуг, Березовка и Пойма — отв. по 25 саж.. Рыбная— отв. 60 саж., Китой— отв. 70 саж., 1я— отв. 80 саж., Белая—отв. 100 саж., Кан — отв. 120 саж., Бирюса— отв. 160 саж.. Уда— отв. 180 саж., Ока—отв. 220 саж. и Енисей— отв400 саж.

 …. Балластировка производилась из 28 карьеров, из  которых  22  было новые  и только 6 разрабатывались ранее при эксплуатации  или при nocтройке  Средне-Сибирской ж. д., но и эти 6 карьеров потребовали значительных  работ  для приспособления  и открытия их для нужд  переустройства. Только 5 карьерах ветвями своими примыкали непосредственно к вариантам  переустройства; сообщение же с  остальными 23 карьерами сопряжено было с  проблемами по эксплоатируемой  линии и при переустройстве последней. На перевозке балласта и на укладке работало до 80 паровозов  и до 2500 платформ и вагонов …

Глава 6 Телеграф и телефоны

         Телеграфных линий вдоль участка Ачинск — Иннокентьевская Сибирской железной дороги (1185 вер.)— два: железнодорожная и правительственная. Железнодорожная линия состоит, на участке Ачинск — Красноярск  из  двойного ряда установленных па])аллельно столбов  и на участке Красноярск — Иннокентьевская из  одного ряда столбов  с  подвешенными к  ним  железнодорожными проводами: на участке Ачинск — Красноярск в  числе 7, на участке Красноярск — Иннокентьевская 6 и с  подвешенными  правительственными проводами: на участке Ачинск — Красноярск  в  числе 4, на участке Красноярск — Черемхово 2 и Черемхово — Иннокентьевская— 3. Телеграфная правительственная линия состоит на всем  протяжении Ачинск — Иннокентьевская из  одного ряда столбов  с  подвешенными к  ним  проводами: на участке Ачинск — Красноярск в  числе 7 и на участке Красноярск — Иннокентьевская— 8.

   На всем  протяжении переустроенных участков построено вновь и переустроено телеграфных линий:

железнодорожных …………………………………………………. 885-62 в.

правительственных  ……………………………………………….. 688.62 в.

сигнализационных ………………………………………………….. 14.50 в.

Аппарат Морзе 1914 г.

а всего линий 1718.74 верст .

      Для означенных  линий установлено столбов новых  28724—   и сверх  того перестановлено старых — 7474 столба, подвешено провода— верст — 13475.34   в  том  числе на 18-верстном  удлинении вариантов  295 провод/верст . Упразднено телеграфных железнодорожных , правительственных , телефонных  и сигнализационных  линий 1310,97 верст , проводов  временных телеграфа и телефона 94 версты. Телефонных линии, по обеим сторонам   полотна дорога в расстоянии  не менее 6 сажен  от. оси полотна построены: железнодорожного телеграфа на участке Ачинск — Красноярск  и правительственного телеграфа на всем протяжении Ачинск — Иннокентьевская из  столбов длиною 4 сажени и диаметром  в  верхнем  отрубе от  4 до 5 вершков. Телеграфная же линия железнодорожного телеграфа на участке Красноярск — Иннокентьевская из  столбов  длиною 5 сажен  п диаметром  в  верхнем  отрубе не менее  4,5 вершков. Телефонный, сигнализационный  линии построены на всем переустроенном участке Ачинск — Иннокентьевская из  столбов  длиною 4 сажени и диаметром  в верхнем  отрубе от  4 до 5 вершков .

    

Аппараты Вебб-Томпсона

Переходы через  пути и на переездах вcеx линий построены из  столбов  длиною от  5 до 6 сажен при диаметре не  менее 5 вершков. Число установленных столбов на версту на всех линиях — 20. Столбы преимущественно лиственичной породы.

     Провода для железнодорожного телеграфа, а также для телеграфных линий — из  5 мм. железной проволоки. Для правительственного же телеграфа из  6 мм. оцинкованной проволоки. Все электрическая установки на станциях, как -то: электрожезловые  аппараты— системы Вебб -Томпсона большого типа, телеграфные чернопишущие аппараты Морзе, телефоны, фонопоры разных  систем,  а  также вводные кронштейны и на линии весь годный к  дальнейшему употреблению материал, как-то: крючья, изоляторы, проволока, переносились со старого упраздненного протяжения линии с соответствующими, где требовалось, добавлениями. Равным образом произведено разорудование остановочных  пунктов  упраздненной линии, каковые, в  виду открытия двухпутного движения, подлежали ликвидации.

Все электрожезловые в числе 343, телеграфные в числе 75 аппараты, снятые за ликвидацией с остановочных пунктов, переданы в  эксплуатацию без  цены, впредь до распоряжения Министерства Путей Сообщения о дальнейшем  их  назначении.

Глава 10. Расширение станций

Всего подлежало переустройству: а) 32 станции  IV класса. б) 2 станции  Ш класса в) 9 деповских  станций. Кроме того два разъезда (Козулька и Заледеево) обращены в  станции  IV класса. На вариантах устроено 10 новых  станций, из коих  одна „Уяр” —  деповская, 11 разъздов  (полустанций) и 9 обгоночных бдакпостов. Кроме  того устроены разъезды с  каждой стороны мостов  через  р.р. Енисей, Кань, Бирюса, Уда и Ока, которые сохранены однопутными.

Глава 11 Особые работы по требованию военного ведомства

….Среди исполненных  зданий на продовольственных  пунктах  можно отметить кирпичные кухни с  хлебопекарнями, из  коих кухни: оборудованы очагами системы Марр -Спытка для приготовления пищи  с котлами из красной меди. Очаги приобретены типа №2 емкостью в  40 и 20 водер ; из них в  40 ведер установлено 26 шт. и в  20 ведер 52 шг. Хлебопекарни снабжены двух -ярусными печами Васмунда. Водогрейки также снабжены кипятильниками  типа № 3 системы Марр Спытка с котлами из красной меди; из них емкостью в  40 ведер установлено 7 шт. и в  30 ведер  12 шт.  … в связи с  развитием станционных путей оказалось необходимым , вместо площадок  удлинить некоторый существующие воинские платформы высокого типа до общей их  длины в  160 саж., а также уширить платформы с  3-х  на 4 саж. в  тех  случаях , где существующие  платформы обращались в  междупутные, и построить новые платформы низкого типа на станциях , где  происходить посадка местных  войск.

 Перечень лечебных учреждений во время работ по переустройсву участков:

“5 участок -границы 2386— 2520 в. в  составе 15, 16, 17 и 18 подрядных  участков. Больница помещается в  поселке при ст. Тайшет, может вместить до 40 кроватей. Премный покой в дер. Черемхово-Половина,  близи ст. Юрты, па 3 кровати. Приемпый покой на ст. Разгон , на 2 кровати.  

Полный текст Пояснительной записки поместим в библиотеку сайта


[1]БЕРМАплощадка, идущая вдоль пути у низа откоса земляного полотна или на самом откосе. Б. устраивается для уменьшения давления массы грунта на бока канавы

Loading