Ленская магистраль – западный участок БАМа – ожидание чуда для Тайшета

В  обосновании  права именоваться ГОРОДОМ   серьезным аргументом Исполкома Тайшетского Совета депутатов трудящихся  была надежда на   скорое   сооружение Ленской железнодорожной магистрали и влияние ее на развитие Тайшета: “§Х1V.ОБЩИЕ КОНТУРЫ РОСТА И ДАЛЬНЕЙШЕЕ НАПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИТЯ РАБОЧЕГО ПОСЕЛКА ТАЙШЕТ НА БЛИЖАЙШЕЕ ПЯТИЛЕТИЕ Суммируя все вышеизложенное Тайшет является довольно крупным рабочим поселком и имеет реальные перспективы к дальнейшему росту. 2. Имеющиеся в настоящее время население 14200 человек, должно по расчетам возрасти в первые годы 3-й пятилетки до 24100 человек. 3. Основной базой роста является Ленская жел.дорога (Тайшет-УстьКут). Строительство Ленской магистрали вызовет расширение ст.Тайшет которая превратится в узловую станцию объединяющую две дороги расширится сеть паровозных депо, вагоноремонтного пункта. В статье профессора КОЛОСОВСКОГО («Ленская магистраль» в газете «ГУДОК» от 23/V1-37 года) указано, что : В 1942 году районы Сибири должны будут заготовить 85% леса по отношению к Районам Европейского Севера. Центром лесозаготовок явиться Район Ленской ж.д. с потенциальными ресурсами отпуска до 20 миллионов кубометров в год лесных материалов. В конце 3-го пятилетия по предварительным исчислениям грузооборот Ленской ж.д. будет включать до 3-х миллионов тонн лесных грузов по 96 направлению к Тайшету с тенденцией роста до 7-ми миллионов тонн. Ленская дорога проходящая мимо крупнейших железорудных месторождений Ангаро-Илимского района должна быть использована и для перевозки высоко сортной руды в Кузбасс. Уже в конце 3-го пятилетия возможный вывоз Ангаро-Илимских руд в Кузбасс составит 500 т.тонн. В дальнейшем он вероятно повыситься до 1-1,5 миллионов тонн. Есть достаточно оснований предвидеть развитие грузооборота Ленской жел.дороги до 5-6 миллионов тонн в течение ближайших лет. После продолжения Ленской магистрали на Восток грузооборот достигнет 15-20 миллионов тонн. 4. Перспективы развития узловой станции Тайшет и в связи с этим поселка Тайшет дает достаточно оснований предвидеть большой рост промышленности и населения в ближайшие годы, а отсюда необходим рост жилищного хозяйства торговой сети, объектов благоустройства и ххххххххххххххххбытового обслуживания. 5. Создается твердая поселковая черта из расчета 24100 человек населения, которая даст возможность правильно использовать земельные угодья поселка и планово вести поселковое земельное хозяйство”.[1]

    2.   На сайте Арзамас-академия 18 июня 2019 г. в разделе “Открывая Россию” опубликован курс  лекций № 69  по истории и культуре Байкало-Амурской магистрали в связи с 45-летием начала её строительства: 4 лекции ,  6 материалов.    Лекция 1: “БАМ: история строительства. Почему БАМ не советский проект, или С чего все начиналось”

    Сайт Арзамас – академия уважаемый мной проект, с удовольствием читаю его материалы. Например курс лекций № 49 “Как железные дороги изменили русскую жизнь”: как железные дороги преобразили Россию, кто строил самые красивые вокзалы и мосты, что думали о железных дорогах Толстой и Драгунский, а также жалобы пассажиров, плейлист железнодорожной музыки и игра на знание удивительных вагонов.

    Не пропустил, конечно же,   курс лекций   по истории и культуре БАМа. Внимательно прослушал первую лекцию Алексея Вульфова по истории строительства магистрали и…несколько разочаровался.

    Сначала отмечу ключевые идеи лекции с которыми невозможно не согласиться или согласиться частично: БАМ – явление грандиозное не только в российской, но и в мировой истории по самым разным параметрам; это не советский проект; история БАМа начинается с 1887 г.; самый дорогой проект Советского государства (лектор несколько противоречит себе); многонациональный состав его строителей (однако в СССР все стройки были многонациональными, но осуществлял их СОВЕТСКИЙ народ); БАМ это не  только комсомольцы стройотряды песни у костра, но еще и труд заключенных и военных строителей без которых стройка была бы невозможной; цель БАМа – военно-стратегическая, а не только экономическая; “Реально начали строить БАМ с сооружения в 1938 г.” с сооружения подходов к будущей магистрали от Транссиба (фактическое строительство началось в 1937 г., а не в 1938 как говорит лектор);

    В проекте Арзамас – Академия БАМ – это железная дорога от Байкала до Тихого океана, а не от Тайшета! Потому то в проекте не говорится о западном участке БАМа – 713 километровой железной дороге Тайшет – Братск – Усть-Кут (ст.Лена), это почти 17 % магистрали.

    Это противоречит всему что написано о БАМе, сложившемуся понятию – это дорога от Тайшета до Советской гавани 4287 км. пути.

   С чем еще нельзя согласиться в тексте лекции:

   – “Для строительства был создана система БАМлаг…”. Лектор не уточняет, что Бамлаг был организован в 1932 г.   Следовательно он не был связан со всей историей строительства восточного крыла БАМа. БАМлаг был реорганизован в Управление строительства и Байкало -Амурский ИТЛ. Это не уже не прежний БАМлаг.  На базе Бамлага организованы АМУРСКИЙ, ЮЖНЫЙ, ЗАПАДНЫЙ, ВОСТОЧНЫЙ, БУРЕИНСКИЙ, ЮГО-ВОСТОЧНЫЙ железнодорожные ИТЛ; 

– Не сказано ни слова о другой системе лагерей НКВД-МВД на западном участке БАМа для сооружения железной дороги Тайшет – Братск – Усть-Кут. А ведь здесь строительство в период 1938 – 1951 гг осуществляли управления 5 ИТЛ и лагерно-строительных комплексов! В том числе и Южный ИТЛ, составная часть бывшего БАМлага.

– Не совсем точен лектор и в датах начала и окончания строительства подходов к БАМу от Транссиба – “Реально начали строить БАМ с сооружения в 1938 г. с сооружения подходов к будущей магистрале от Транссиба”. Фактически на участке Известковая—Ургал работы начались в 1937 г., в 1942 г. линия с большими недоделками вступила в эксплуатацию, в 1943 г. — демонтирована.

          Некоторые уточнения: в 1932 г. Байкало-Амурской магистралью (БАМ) была названа трасса ст. Уруша Забайкальской ж.д. — зимовье Тында — с.Пермское-на-Амуре (10.12.32 преобразовано в г.Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 км. На стр-во отводилось 3,5 года.

– Во второй половине 1937 г. решениями правительства НКВД поручено начать строительство ж/д магистрали от Тайшета до Совгавани (около 5000 км). Осуществление этого строительства БАМа НКВД возложил на Бамлаг, срок окончания постройки — 1945 г. Затем, как уже сказано, БАМлаг был расформирован и стал Управлением Строительства БАМ, а один из составных ИТЛ бывшего БАМлага переброшен был из Забайкалья в Тайшет, на западный участок БАМа.

– Западный участок  магистрали (Тайшет – Братск-Усть-Кут) лектор не считает непосредственной частью Байкало-Амурской магистрали, а лишь железнодорожным подходом к БАМу, что в корне неверно и противоречит общепринятому понятию БАМ. Тайшет – ворота БАМа, здесь начинается магистраль;

– В  материале о мостах, тоннелях и вокзалах никак не представлен километровый мост через Ангару, ликвидированный в последствии в связи со строительством Братской ГЭС, как и не сказано о переносе участка БАМа  по той же причине.

     О вокзале ст.Тайшет ни слова – он не относится в объектам   бамовской эпохи, и это так.

3. Теперь посмотрим еще один материал о БАМе. Это фотовыставка о магистрали в здании вокзала ст.Тайшет, состоявшиеся в начале июля. Попытаемся судить о содержании выставки по  фотографиям  сайта Тайшет24.

    Выставка посвящена 45-летию начала строительства магистрали. С утверждением – ее начали строить в 1974 году,  категорически не согласен.  Если кому то хочется так считать, то и делайте оговорку – 45-летие начала завершающего этапа строительства (1974-1985 гг.). Как известно, основная часть дороги строилась более 12лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровыйучасток магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса.

   1. Цитируем текст на этом стенде: “Тайшет считается единственным местом в России, которое нельзя миновать , двигаясь по железной дороге с запада на восток и обратно. Здесь сходятся пути четырех направлений …”. Почему считается? Почему единственное? А как же , например , станция Москва? Или ст.Зеленодольск Горьковской жд – три направления и четвертое на противоположный берег Волги на Свияжск. Через  Н.Новгород поезда идут по десяти направлениям, более чем на все четыре стороны. Что уж говорить о Москве, ст.Бологое, Сакт-Петербурге, а Новосокльники и Великие Луки Псковской жд, да и сам Псков. Одним словом Тайшет не единственное место которое не минуешь , двигаясь поездом с запада на восток и обратно.

2. На этом же стенде опять повторяются ошибки в перечне исправительно-трудовых лагерей, их организационно-производственной форм (или просто ИТЛ или Управление строительства и ИТЛ), БАМлаг и Тайшет никак не связаны. Если имеется в виду Южлаг, то к моменту передислокации его в Тайшет он уже не был в составе БАМлага, а в был в структуре Железнодорожного строительного управления, а в 1939 г. уже в Управления железнодорожного строительства на ДВ ГУЛАГ НКВД. Как видим слово БАМлаг вовсе не упоминается. (Источник: Справочник исправительно -трудовых лагерей СССР)

3. “Станционный поселок Тайшет возник в 1897 г. во времена строительства Трансибирской магистрали”. Если речь идет о железных дорогах то было правильнее сказать – станция Тайшет и поселок при нем. Это не возникает в одночасье, следовательно слово возник не подходит, как и слово Трансибирская магистраль. Лучше сказать:  Второго участка Средне-Сибирской железной дороги – Красноярск – Иркутск; а станция Тайшет на сооружалась на  11  строительном участке (всего 14 участков было). Следовало бы сказать что строительство тайшетского участка велось с 1894 г. , в 1897 г. главный рельсовый путь достиг будущей ст.Тайшет, а в 1899 г. она была принята в эксплуатацию.

4. “Тайшет” буквально означает “холодная вода” – буквально не обозначает! Это лишь версия, как бы значение слова, происхождение слова. По одной версии “тайшет” – холодная вода, а по другой – теплая вода. Кому верить – неизвестно. Но в бассейне Бирюсы часто встречаются теплые ключи и незамерзающие речки, которые питаются теплой грунтовой водой.

5.Ссылка и каторга разные понятия. На канско-чунско-тайшетской земле каторга не существовала, следовательно бывшие каторжане оставаться здесь не могли. Ссыльные разных ее видов – да.

6. Утверждение –  в 1930-х годах здесь возникла “лагерная столица” Иркутской области:  в Тайшете расположилось Западное управление строительства и лагерей БАМа”- неправильное.      Это управление (ЗУС БАМ и ИТЛ) было создано в январе 1947 г. и закрыто в апреле 1948 г.

7.”Именно узники БАМлага, а также немецкие и японские военнопленные стали главными строителями западной части БАМа” – много ошибок здесь: БАМлага не было не этом участке стройки; немецких военнопленных не было здесь, а если и значились то единицы; японских военнопленных доставили на стройку к декабрю 1945 г., но уже в 1948 г. их оставалось 12 тысяч. Если их численность в структуре рабочей силы ЗУС и ИТЛ составляла всего 34.4%  от числа заключенных и 22% от общего количества рабочей силы. Кроме того, японцы трудились на стройке лишь четыре года, да и то не столь эффективно как заключенные. Утверждение – заключенные и военнопленные построили большую часть здания Тайшета – неверное, неточное, спорное значит. Каких зданий? Сколько?

8. Наличие в Тайшете краеведческого музея никак не связано с БАМом. Уместнее было сказать о соответствующей теме  экспозиции музея Локомотивного депо.

9. Вплоть до 1950-х годов главные строители БАМа системы ГУЛАГ (по производственному подчинению лагерь не относился в ГУЛАГУ все время) – заключенные БАМлага – опять таже ошибка! Не было здесь структурных подразделений БАМлага, а если и были то УЖДС на ДВ. На мой взгляд не стоило писать имена заключенных, а лучше было бы назвать учетные категории заключенных всех лагерей на западном участке БАМа, включая особый лагерь Озерный. А о нем – ни слова! и Это большая ошибка исторического повествования о БАМе. Сомнения у меня и по поводу нахождения К.Рокоссовского в БАМлаге или где-то в наших краях.  Или здесь речь идет о дальневосточном БАМлаге?

10. На очередном стенде (не знаю как нумеровать) текст противоречащий уже сказанному – Тайшет вырос из поселка железнодорожников , основанного в 1896 г.

    Хорошо сохранилась не только водоналивное здание, но и некоторые здания по ул. Северовокзальной, прекрасные образцы деревянного зодчества. Жаль, железнодорожники не ценят их.

   В годы гражданской войны Тайшет не был  эпицентром военных действий, то есть местом, где с наибольшей силой проявляется какое-либо бедствие, неприятность.  То что здание вокзала сгорело, так это лишь единственная , наверное, материальная утрата. Война прокатилась через Тайшет, и застряла под Нижнеудинском.

11. Здесь опять непонятное и ложное утверждение – Тайшет единственная станция которую нельзя миновать двигаясь по железной дороге любым путем  из Европы в Азию и обратно !? А Нижнеудинск можно что ли?

12. Вызывает сомнение утверждение – строительство здания вокзала станции Тайшет, начатое в 1964 г. якобы завершилось в 1974 г. Стоит уточнить. В книге “Тайшет – город стальных магистралей” (2008 г.)  на стр. 87 записано – “В 1964 году на станции Тайшет построили новый вокзал. Вместо одноэтажной деревянной постройки возвели капитальное здание…”.

[1] Докладная записка по вопросу перевода рабочего поселка Тайшет в город. Архивный отдел адм.Тайшетского района , Ф-Р77 оп.1 ех1 лл93-109; Селезнев Е.С. и Селезнева Т.А. Брошюра “7 серии “Тайшет – город, рожденный Транссибом” Тайшетский и Шиткинский пайоны в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Часть 1. Накануне войны.- Тайшет, 2010 г., стр.80-92