Библиотечное объединения Тайшета так писала о нем: «Радионов Анатолий Михайлович родился 17 июня 1937 года в деревне Верхний Ужет Шиткинского района Иркутской области в семье потомственного железнодорожника.
В 1955 году окончил тайшетскую (железнодорожную — Е.С.) среднюю школу № 1 (85) и начал свою трудовую деятельность в паровозном депо станции Тайшет помощником машиниста углеподъёмного крана. Затем служба в рядах Советской Армии. 6 октября 1959 года увольняется в запас в звании младшего лейтенанта и возвращается в паровозное депо, где работает поездным кочегаром.
В 1962 году, окончив курсы повышения квалификации, получил профессию помощника машиниста электровоза. Работал помощником, а затем и машинистом электровоза почти пять лет. 19 декабря 1965 года в составе локомотивной бригады машиниста Г.Е. Артемьева провёл первый поезд на участке Тайшет – Саянская, открыв регулярное движение поездов по новой трассе мужества Тайшет – Абакан.
В ноябре 1974 года на конференции коллектива локомотивного депо избирается председателем местного комитета депо, где работает на освобожденной основе до сентября 1979 года. С этого срока по 13 июня 1991 года секретарь партийной организации локомотивного депо и секретарь парткома узла станции Тайшет.
На протяжении всей своей деятельности постоянно занимался повышением образовательного уровня: окончил институт железнодорожного транспорта, высшую партийную школу. Более 15 лет работал в общественных органах Совета народных депутатов, в профсоюзных, партийных общественных организациях. Активный участник культурной и спортивной жизни депо.
С 13 июня 1991 года по настоящее время работает смотрителем исторического музея локомотивного депо станции Тайшет.
По его инициативе и непосредственном участии собран уникальный материал по истории возникновения и развития Восточно-Сибирской железной дороги, оформлено четыре зала музея, собрано несколько тысяч экспонатов.
В настоящее время возглавляет ветеранскую организацию локомотивного депо Тайшет и культурно-просветительский центр при депо по воспитанию нового поколения железнодорожников.
Более 20 лет сотрудничает с местной газетой «Восточно-Сибирский путь», «Гудок». Это небольшие рассказы, сатирические юморески из жизни членов коллектива депо. Городские события спортивного, культурного и производственного плана.
Результатом огромного накопленного и документального материала, воспоминаний участников конкретных событий, современников стала книга, подготовленная самиздатом «Этапы большого пути», фото-буклет «Локомотивному депо 65 лет», историко-биографическая справка «На перекрестке железных дорог».
В ближайшее время выйдет в свет книга об истории развития паровозного (локомотивного) депо.
Сегодня этого удивительного человека, истинного патриота, верой и правдой служащего своему делу, ветерана железнодорожного транспорта знает почти каждый.
За многолетний и творческий труд А.М. Радионов награжден орденом Знак Почёта, медалью «Ветеран труда», тремя Знаками МПС, Почётными грамотами, отмечен и другими многочисленными поощрениями.
Решением Думы города Тайшета № 307 от 10 августа 2005 года Радионову Анатолию Михайловичу смотрителю музея локомотивного депо Тайшет присвоено звание «Почётный гражданин муниципального образования «город Тайшет».».
Он был усердным исследователем и просветителем истории локомотивного депо и станция Тайшет, труда и жизни железнодорожников. Активной и неотъемлемой частицей этой жизни была судьба самого Анатолия Михайловича (Для нас не было слова «не могу»).
В дни пятидесятилетия начала завершающего периода сооружения БАМа стоит прочитать одну из многих его газетных статей «Город, рожденный стройкой века. Ангаро-Ленская, Байкало — Амурская железнодорожная магистраль. 1938 – 1984 годы.», посвященная им » мужеству стойкости, патриотическому духу строителей и эксплуатационников». (Бирюсинская новь, 2014 г.).(приложение).
Обратим внимание на исторические и другие ошибки в статье при большом уважении к автору. Как говорится «Платон мне друг, но истина дороже». Думается, что с нашими поправками статья будет полезнее для читателей.
Для начала стоит учесть постоянное путаницу понятий и событий во времени. По Радионова А.М. ж.д. от Тайшета до Комсомольска — на — Амуре есть «северное направление железнодорожного Транссиба». На самом деле это были две самостоятельных ж.д. магистрали, как и нет иного Транссиба кроме как «железнодорожного».
Автор статьи, к сожалению, не указывает о каком апрельском постановлении ЦК ВКПб и СНК СССР 1932 года , касающегося Тайшета, он говорит. Дело в том, что в 1932 г. БАМом считалась «трасса от железнодорожной станции Уруша Забайкальской ж. д. — зимовье Тында — с. Пермское (10.12.1932 преобразовано в г. Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 километров. Окончательного варианта железнодорожного пути не существовало.» (Прядкин В.М. Неизвестный БАМ. Организация строительства, http://www.proza.ru/avtor/viktor9). Решения о строительстве БАМа принимались и Советом Труда и Обороны, ЦК ВКПб и СНК , ОГПУ-НКВД, дальневосточные партийно-советские органы . Анатолий Михайлович крайне сильно обобщил начальную историю строительства БАМа на востоке, пытаясь втиснуть в это повествование бамовские события в Тайшете, уделяя больше внимания краеведческому аспекту.
Переходя непосредственно к вопросу строительства БАМа западного участка БАМа в 1937 г., автору стоило бы назвать Постановление СНК СССР и ЦК ВКПб от 17 августа 1937 г. «О строительстве Байкало — Амурской железнодорожной магистрали» , которое предписывало НКВД СССР начать подготовительные работу в 1938 г. силами Западного ИТЛ ГУЛЖДС НКВД. Именно этот производственный главк главное действующее лицо, а не ГУЛАГ. В июне 1938 г. СНК определило начало стройки 1938 годом на участке Тайшет — Падун со сдачей дороги в эксплуатацию ноябрем 1941 г.
К сожалению, автора статьи чрезвычайно обобщает сведения об исправительно — трудовых лагерях , чьи управления дислоцировались в Тайшете с начала строительства ж.д. В статье перечисляются названия ИТЛ не в хронологической последовательности и с нарушением временной последовательности, так сказать все до кучи. Не уточняется , что Озерлаг это не ИТЛ, а особый лагерь; не доносится до читателя понимание разницы между управлениями лагерей и управлениями строительства, управлениями лагерно-производственно-строительными. Названо всего четыре «управлений строительства», не назван Западный ИТЛ, не названы лагерно-строительные комплексы Тайшетстрой, Западное управление строительства и ИТЛ (ЗУСиИТЛ), Ангарстрой. Автор не видит разницы понятий исправительно — трудовая колония и лагерная колонна, лагпункт. 101-я была не колонией, а колонной исправительно — трудового лагеря или в составе особого лагеря, в котором лагерные подразделения назывались лагпунктами в отличии от обычных ИТЛ.
Радионов А.М. употребляет понятие Ангаро — Ленская магистраль, хотя в документах принято иное – западный участок , ж.д. Тайшет — Падун, Тайшет — Усть — Кут, и это лишь усложняет понимание статьи. Понятие Ангаро — Ленская магистраль обозначает участок магистрали от Ангары до Лены, то есть от старого Братска до ст.Лена, и не включает отрезок от Тайшета до Братска , от Бирюсы до Ангары. Для сравнения, Ангаро — Ленский тракт — от Ангары до Лены.
Помимо этого автор дополняет подзаголовок статьи еще термином Байкало — Амурская магистраль, что окончательно утяжеляет заглавие статьи, путая читателей, непонимающего зачем усложнять обозначение объекта внимания автора. В материалах по истории раннего периода истории БАМа применялось понятие Ленская магистраль. Например, советским экономо-географом Колосовским Н.Н. (сайт Тайшетская история, Колосовский Н.Н. Ленская магистраль; 22.07.2019 г.), он писал в газете «Гудок» 23 июня 1937 г. : «Давно прошли времена, когда Ленская железная дорога (Тайшет — Усть-Кут) представлялась «веткой» Сибирской магистрали, обслуживающей нужды золотой промышленности Витимо — Олекминского района. Теперь, в результате бурного развитии хозяйственной жизни всей нашей страны и, в частности, Сибири — значение Ленской дороги оказывается неизмеримо более широким и глубоким. Она явится головным звеном транспортных магистралей, которые прорежут громадную восточную и северо-восточную окраину Советского Союза, занимающую почти третью часть его территория».
Введя в подзаголовок статьи термины Ангаро – Ленская магистраль, Байкало – Амурская магистраль, Радионов А.М. удаляет читателей от объекта своего краеведческого исследования – Тайшетское локомотивное депо в истории ж.д. Тайшет — Усть — Кут. Было бы правильнее использовать официально принятый термин западный участок БАМа.
Далее по его статье: в 1945 г. создается не Управление Ангарстрой, а Тайшетстрой. И Гвоздевский Ф.А. возглавит не Ангарстрой, а Западное управление строительства и Братский ИТЛ (ЗУС и ИТЛ) в 1947 г., когда Тайшетстрой будет ликвидирован. Ангарское управление строительства будет создано в 1948 г. , как и Тайшетское управление и ИТЛ, отвечавшие за строительство и лагеря на участках соответственно Братск — Усть- Кут и Тайшет — Братск. Как видим , автор допустил существенные фактологические ошибки, большие пробелы в историческом повествовании, что указывает на узкую источниковедческую базу статьи.
Далее в статье они сохранились. Например, главный путь до Братска был уложен Западным управление строительства в 1947 г., а не Ангарстроем. Говоря об эксплуатации строящейся ж.д. , стоило сказать о докладе Круглова С.Н., министра МВД, от 13 августа 1951 г. о завершении строительства дороги Тайшет –Усть-Кут. Это стало возможно после открытия движения поездов по мосту через Ангару 29 июня 1951 г. До этого действовали зимой ледовая, летом паромная переправы.
Что касается организации эксплуатации строящейся ж.д. , то в статье неточности. По архивным материалам (отчеты управлений строительства и ИТЛ, ГАРФ): активное использование ж.д. транспорта началось в 1947 г. Управлением ЗУС и ИТЛ, так как гл.путь был уложен до Братска. Общее количество паровозов увеличилось в девять раз, а вагонов в шесть раз. На 1949 г. имелось 69 паровозов, 904 вагона. Вся эта техника не использовалась полностью по назначению, что-то было неисправно, что-то в запасе и т.д. Железнодорожными перевозками руководил Отдел ж.д. линии управления Ангарлага. Главный путь был уложен до ст.Лена (698 км) в ноябре 1950 г., в 1951 г. будет создано единое Управление ж.д. линии Тайшет — ст Лена (УЖДЛ) разделенное на два отдела Тайшет — Братск и Братск — Усть-кут, три ж.д. района (ст.Чуна, ст.Заярск, ст.Купа); управление дистанций пути — Невельская, Вихоревка, Заярск, Илим, Кута, Лена. Пропускная способность однопутки шесть пар в сутки, 27 станций, три основных депо (Вихоревка, Илим, Лена) и три оборотных (Чуна, Заярск, Кута). 29 июня 1951 г. начнется движение поездов по мосту через Ангару. По ж.д. возили не только строительные материалы и все что требовалось для лагерей, но народнохозяйственные грузы для многих предприятий и организаций.
Нечетный парк ст.Тайшет 1953 г.
Тайшет , 1956 г.
Ст. Топорок
В статье Радионова А.М. нет разъяснения одного важного момента. Эксплуатация строящейся ж.д. велась управлениями строительства МВД. В Управлении Ангарстроя , как мы уже сказали, было создано единое УЖДЛ, вместо отделов. Контора его находилась в Тайшете, это станция Тайшет — 2 с довольно большим прилигающим к ней поселком.
На участке Тайшет — Чуна
Одновременно в Тайшете с 1936 года находилось депо станции Тайшет, находившейся в разные годы в составе Красноярской ж.д. и ВСЖД. После передачи ж.д. Тайшет — Лена МНС в постоянную эксплуатацию и ликвидации Ангарстроя МВД (март 1953 г., передача его в состав Главного управления ж.д. строительства Сибири и Дальнего Востока МПС СССР), перевозками займется ВСЖД и его депо на ст.Тайшет. Ангарстрой в новом управлении продолжит доводить дорогу до нормального технического состояния, включая перенос 140 км. пути из зоны затопления Братским морем и демонтаж ж.д. моста на Ангаре.
Радионов А.М. в статье много сказано об участии коллектива депо на ж.д. Тайшет — Братск — Усть-Кут. Можно сказать, что эта статья есть квинтэссенция, выжимка, его же книги «Рожденное Транссибом. Очерк истории локомотивного депо станции Тайшет» (2006 г.). Положительным в ней является показ судеб, роли многих-многих людей, тружеников станции Тайшет, локомотивного депо. Таким же замечательным качеством обладает его автобиографическая повесть «Для нас не было слова «не могу» (2008 г.).
Приложение «Статьи Радионова А.М. о БАМе в номерах газеты «Бирюсинская новь»
