Библиотечное объединения Тайшета так писала о нем: “Радионов Анатолий Михайлович родился 17 июня 1937 года в деревне Верхний Ужет Шиткинского района Иркутской области в семье потомственного железнодорожника.

    В 1955 году окончил тайшетскую (железнодорожную – Е.С.) среднюю школу № 1 (85) и начал свою трудовую деятельность в паровозном депо станции Тайшет помощником машиниста углеподъёмного крана. Затем служба в рядах Советской Армии. 6 октября 1959 года увольняется в запас в звании младшего лейтенанта и возвращается в паровозное депо, где работает поездным кочегаром.

    В 1962 году, окончив курсы повышения квалификации, получил профессию помощника машиниста электровоза. Работал помощником, а затем и машинистом электровоза почти пять лет. 19 декабря 1965 года в составе локомотивной бригады машиниста Г.Е. Артемьева провёл первый поезд на участке Тайшет – Саянская, открыв регулярное движение поездов по новой трассе мужества Тайшет – Абакан.

    В ноябре 1974 года на конференции коллектива локомотивного депо избирается председателем местного комитета депо, где работает на освобожденной основе до сентября 1979 года. С этого срока по 13 июня 1991 года секретарь партийной организации локомотивного депо и секретарь парткома узла станции Тайшет.

    На протяжении всей своей деятельности постоянно занимался повышением образовательного уровня: окончил институт железнодорожного транспорта, высшую партийную школу. Более 15 лет работал в общественных органах Совета народных депутатов, в профсоюзных, партийных общественных организациях. Активный участник культурной и спортивной жизни депо.

    С 13 июня 1991 года по настоящее время работает смотрителем исторического музея локомотивного депо станции Тайшет.

    По его инициативе и непосредственном участии собран уникальный материал по истории возникновения и развития Восточно-Сибирской железной дороги, оформлено четыре зала музея, собрано несколько тысяч экспонатов.

    В настоящее время возглавляет ветеранскую организацию локомотивного депо Тайшет и культурно-просветительский центр при депо по воспитанию нового поколения железнодорожников.

    Более 20 лет сотрудничает с местной газетой «Восточно-Сибирский путь», «Гудок». Это небольшие рассказы, сатирические юморески из жизни членов коллектива депо. Городские события спортивного, культурного и производственного плана.

    Результатом огромного накопленного и документального материала, воспоминаний участников конкретных событий, современников стала книга, подготовленная самиздатом «Этапы большого пути», фото-буклет «Локомотивному депо 65 лет», историко-биографическая справка «На перекрестке железных дорог».

    В ближайшее время выйдет в свет книга об истории развития паровозного (локомотивного) депо.

    Сегодня этого удивительного человека, истинного патриота, верой и правдой служащего своему делу, ветерана железнодорожного транспорта знает почти каждый.

    За многолетний и творческий труд А.М. Радионов награжден орденом Знак Почёта, медалью «Ветеран труда», тремя Знаками МПС, Почётными грамотами, отмечен и другими многочисленными поощрениями.

    Решением Думы города Тайшета № 307 от 10 августа 2005 года Радионову Анатолию Михайловичу смотрителю музея локомотивного депо Тайшет присвоено звание «Почётный гражданин муниципального образования «город Тайшет».”.

Он был усердным исследователем и просветителем истории локомотивного депо и станция Тайшет, труда и жизни железнодорожников. Активной и неотъемлемой  частицей этой жизни была судьба самого Анатолия Михайловича (Для нас не было слова “не могу”).  

    В дни пятидесятилетия начала завершающего периода сооружения БАМа стоит прочитать одну из многих его газетных статей “Город, рожденный стройкой века. Ангаро-Ленская, Байкало – Амурская железнодорожная магистраль. 1938 – 1984 годы.”, посвященная им ” мужеству стойкости, патриотическому духу строителей и эксплуатационников”. (Бирюсинская новь, 2014 г.).(приложение).

    Обратим внимание на исторические и другие ошибки в статье при большом  уважении к автору. Как говорится “Платон мне друг, но истина дороже”. Думается, что с нашими поправками статья будет полезнее для читателей.

     Для начала стоит учесть постоянное путаницу понятий и событий во времени. По Радионова А.М.   ж.д. от Тайшета до Комсомольска – на – Амуре есть “северное направление железнодорожного Транссиба”. На самом деле это были две самостоятельных ж.д. магистрали, как и нет иного Транссиба кроме как “железнодорожного”.

     Автор статьи, к сожалению,  не указывает о каком апрельском  постановлении ЦК ВКПб и СНК СССР  1932 года , касающегося Тайшета, он говорит. Дело в том, что в 1932 г. БАМом считалась “трасса от железнодорожной станции Уруша Забайкальской ж. д. – зимовье Тында – с. Пермское  (10.12.1932 преобразовано в г. Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 километров. Окончательного варианта железнодорожного пути не существовало.” (Прядкин В.М. Неизвестный БАМ. Организация строительства, http://www.proza.ru/avtor/viktor9). Решения о строительстве БАМа принимались и Советом Труда и Обороны,  ЦК ВКПб и СНК , ОГПУ-НКВД, дальневосточные партийно-советские органы . Анатолий Михайлович крайне сильно обобщил начальную историю строительства БАМа на востоке, пытаясь втиснуть в это повествование бамовские события в Тайшете, уделяя больше внимания краеведческому аспекту.

    Переходя непосредственно к вопросу строительства БАМа западного участка БАМа  в 1937 г., автору стоило бы назвать Постановление СНК СССР и ЦК ВКПб от 17 августа 1937 г. “О строительстве Байкало – Амурской железнодорожной магистрали” , которое предписывало НКВД СССР  начать подготовительные работу в 1938 г. силами Западного ИТЛ ГУЛЖДС НКВД. Именно этот производственный главк  главное действующее лицо, а не ГУЛАГ. В июне 1938 г. СНК определило начало стройки 1938 годом  на участке Тайшет – Падун со сдачей дороги в эксплуатацию ноябрем 1941 г.

    К сожалению, автора статьи чрезвычайно обобщает сведения об исправительно – трудовых лагерях , чьи управления дислоцировались в Тайшете с начала строительства ж.д. В статье перечисляются названия ИТЛ не в хронологической последовательности и с нарушением временной последовательности, так сказать все до кучи. Не уточняется , что Озерлаг это не ИТЛ, а особый лагерь; не доносится до читателя понимание разницы между управлениями лагерей и управлениями строительства, управлениями лагерно-производственно-строительными. Названо всего четыре “управлений строительства”, не назван Западный ИТЛ, не названы лагерно-строительные комплексы Тайшетстрой, Западное управление строительства и ИТЛ (ЗУСиИТЛ), Ангарстрой. Автор не видит разницы понятий исправительно – трудовая колония и лагерная колонна, лагпункт. 101-я была не колонией, а колонной исправительно – трудового лагеря или в составе особого лагеря, в котором лагерные подразделения назывались лагпунктами в отличии от обычных ИТЛ.

    Радионов А.М. употребляет понятие Ангаро – Ленская магистраль, хотя в документах принято иное – западный участок , ж.д. Тайшет – Падун, Тайшет – Усть – Кут, и это лишь усложняет понимание статьи. Понятие Ангаро – Ленская магистраль обозначает  участок магистрали от Ангары до Лены, то есть от старого Братска до ст.Лена, и не включает отрезок от Тайшета до Братска , от Бирюсы до Ангары. Для сравнения, Ангаро – Ленский тракт – от Ангары до Лены.

    Помимо этого автор дополняет подзаголовок статьи  еще термином  Байкало – Амурская магистраль, что окончательно утяжеляет заглавие статьи, путая читателей, непонимающего зачем усложнять обозначение объекта внимания автора. В материалах по истории раннего периода истории БАМа применялось понятие Ленская магистраль. Например, советским экономо-географом Колосовским Н.Н. (сайт Тайшетская история, Колосовский Н.Н. Ленская магистраль; 22.07.2019 г.), он писал в газете «Гудок» 23 июня 1937 г. : “Давно прошли времена, когда Ленская железная дорога (Тайшет — Усть-Кут) представлялась «веткой» Сибирской магистрали,   обслуживающей нужды золотой промышленности Витимо – Олекминского рай­она. Теперь, в результате бурного разви­тии хозяйственной жизни всей нашей стра­ны и, в частности, Сибири — значение Ленской дороги оказывается неизмеримо бо­лее широким и глубоким. Она явится голов­ным звеном транспортных магистралей, которые  прорежут громадную восточную и се­веро-восточную окраину Советского Союза, занимающую  почти третью часть его терри­тория”.

    Введя в подзаголовок статьи термины Ангаро – Ленская магистраль, Байкало – Амурская магистраль, Радионов А.М. удаляет  читателей от объекта своего краеведческого исследования – Тайшетское локомотивное депо в истории ж.д. Тайшет – Усть – Кут. Было бы правильнее использовать официально принятый термин западный участок БАМа.

      Далее по его статье: в 1945 г. создается не Управление Ангарстрой, а Тайшетстрой.   И Гвоздевский Ф.А. возглавит не Ангарстрой, а Западное управление строительства и Братский ИТЛ (ЗУС и ИТЛ)  в 1947 г., когда Тайшетстрой будет ликвидирован. Ангарское управление строительства будет создано в 1948 г. , как и Тайшетское управление и ИТЛ, отвечавшие за строительство и лагеря на участках соответственно Братск – Усть- Кут и Тайшет – Братск. Как видим , автор допустил существенные фактологические ошибки, большие пробелы в историческом повествовании, что указывает на узкую источниковедческую базу статьи.

   Далее в статье они сохранились. Например, главный путь до Братска был уложен Западным управление строительства в 1947 г., а не Ангарстроем. Говоря об эксплуатации строящейся ж.д. , стоило сказать о докладе Круглова С.Н., министра МВД, от 13 августа 1951 г. о завершении строительства дороги Тайшет –Усть-Кут. Это стало возможно после открытия движения поездов по мосту через Ангару 29 июня 1951 г. До этого действовали зимой ледовая, летом паромная переправы.

    Что касается организации эксплуатации строящейся ж.д. , то в статье неточности. По архивным материалам (отчеты управлений строительства и ИТЛ, ГАРФ): активное использование ж.д. транспорта началось в 1947 г. Управлением ЗУС и ИТЛ, так как гл.путь был уложен до Братска. Общее количество паровозов увеличилось в девять раз, а вагонов в шесть раз. На 1949 г. имелось 69 паровозов, 904 вагона. Вся эта техника не использовалась полностью по назначению, что-то было неисправно, что-то в запасе и т.д. Железнодорожными перевозками руководил Отдел ж.д. линии управления Ангарлага. Главный путь был уложен до ст.Лена (698 км) в ноябре 1950 г., в 1951 г. будет создано единое Управление ж.д. линии Тайшет –  ст Лена (УЖДЛ) разделенное на два отдела Тайшет – Братск и Братск – Усть-кут, три ж.д. района (ст.Чуна, ст.Заярск, ст.Купа); управление дистанций пути – Невельская, Вихоревка, Заярск, Илим, Кута, Лена. Пропускная способность однопутки шесть пар в сутки, 27 станций, три основных депо (Вихоревка, Илим, Лена) и три оборотных (Чуна, Заярск, Кута). 29 июня 1951 г. начнется движение поездов по мосту через Ангару. По ж.д. возили не только строительные материалы и все что требовалось для лагерей, но народнохозяйственные грузы для многих предприятий и организаций.

Нечетный парк ст.Тайшет 1953 г.

Тайшет , 1956 г.

Ст. Топорок

  В статье Радионова А.М. нет разъяснения одного важного момента. Эксплуатация строящейся ж.д. велась управлениями строительства МВД. В Управлении Ангарстроя , как мы уже сказали, было создано единое УЖДЛ, вместо отделов. Контора его находилась в Тайшете, это станция Тайшет – 2  с довольно большим прилигающим к ней поселком.      

На участке Тайшет – Чуна

   Одновременно в Тайшете с 1936 года  находилось депо станции Тайшет, находившейся в разные годы в составе Красноярской ж.д. и  ВСЖД.  После передачи ж.д. Тайшет – Лена МНС в постоянную эксплуатацию и ликвидации Ангарстроя МВД (март 1953 г.,  передача его в состав Главного управления ж.д. строительства Сибири и Дальнего Востока МПС СССР),  перевозками займется ВСЖД и его депо на ст.Тайшет. Ангарстрой в новом управлении продолжит доводить дорогу до нормального технического состояния, включая перенос 140 км. пути из зоны затопления Братским морем и демонтаж ж.д. моста на Ангаре.

    Радионов А.М. в статье  много сказано об участии коллектива депо на ж.д. Тайшет – Братск – Усть-Кут. Можно сказать, что эта статья есть квинтэссенция, выжимка, его же  книги “Рожденное Транссибом. Очерк истории локомотивного депо станции Тайшет” (2006 г.). Положительным в ней является показ судеб, роли многих-многих людей, тружеников станции Тайшет, локомотивного депо. Таким же замечательным качеством обладает его автобиографическая повесть “Для нас не было слова “не могу” (2008 г.).

Loading