Из истории проектирования западного участка Байкало — Амурской магистрали

«Выбор направления трассы БАМ в довоенный период» Автор: Станнис , 24 февраля 2018 11:48 Метки: СССР   истории   факты    585 30 Глава из книги целиком. [Байкало-Амурская железнодорожная магистраль [Текст] / БАМпроект. – Комсомольск-на-Амуре: Изд-во «Боевая вахта», 1945. – 282 с. Источник: https://fishki.net/2520931-vybor-napravlenija-trassy-bam-v-dovoennyj-period.html?utm_source=aab&sign=221777386315571%2C957739993804456

     Из указанной книги взята только одна глава.

                                                       «Глава VI Выбор направления

Генеральное направление

Выбор  направления  трассы Байкало-Амурской магистрали представлял собой задачу чрезвычайно сложную.

Начальным пунктом  Байкало-Амурской железнодорожной магистрали является станция Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги. Определил­ся он а результате сравнения с целым рядом ва­риантов отхода, возможных в пределах от Канска до Иркутска. Основные достоинства отхода магистра­ли от станции Тайшет заключаются в следующем:

в) Восточно-Сибирская железная дорога меняет в районе Тайшета свое общее направление с во­сточного на юго-восточное, с цепью обхода озера Байкал. Перенесение пункта примыкания на восток будет увеличивать пробег транзитных грузов магистрали. Сдвижка же примыкания  на запад увеличат строительную длину магистрали и потре­бует сооружения большого моста через р. Бирюса, не давая при этом существенного сокращения про­бега грузов;

б)   изыскания и обследования возможных вариантов прохождения Южно-Сибирской железнодо­рожной магистрали показали, что станция Тайшет является также наиболее приемлемым пунктом примыкания;

в)   Тайшет имеется станцией с основным депо и по условиям площадки и характеристики суще­ствующих устройств потребует наименьших капи таловложений для переустройства ее в узловую станцию;

Конечным пунктом Байкало-Амурской железно­дорожной магистрали является Советская Гавань, расположенная на берегу Татарского причина. По своей характеристике она относится к числу лучших морских гаваней. Здесь намечается сооружение крутого океанского порта и создание крупного морского порта.

Промежуточные опорные пункты, определяю­щие генеральное направление магистрали, частью были заданы  , большей частью определились  в процессе изыскательских работ на основе  составления  технических  показателей возможных направлений и увязкой их с перспективным промышленным развитием отдельных районов.  К числу таких пунктов, требующих обязательного захода трассы, относятся следующие:

1.   Судоходный плес р. Лена. Этот пункт является обязательным, ибо западный участок магистрали  от Тайшета до Лены имеет назначение связать центральные районы Союза с Якутией к северными окраинами Сибири. Река Лена считается безусловно судоходной вниз от пристани Осетрово у г. Усть-Кут. и большой объем грузоперево­зок в Якутию идет в настоящее время по Ангаро- Ленскому автомобильному тракту, выходящему к Лене у Осетрово.

2.   Тында — поселок, расположенный на берегу р. Тында около устья р. Геткан. на Амуро-Якут­ской автомобильной магистрали. Этот пункт, как опорный, определился в результате изысканий наилучшего пересечения хребта Олекминский Становик, являющегося водоразделом рек Лена и Амур. В настоящее время Тында соединена железнодорожной линией с существующей Сибирской магистралыо.

3.   Буреинскнй каменноугольный бассейн расположен на среднем течении р. Бурея, в районе устьев рек Ургал и Ниман. На базе буреинских углей намечено создание мощного промышленного узла и вопрос о заходе магистрали в Буреимский угольный район решен постановлением Прави­тельства. В настоящее время эксплуатация  бассейна уже началась с Ургальского месторождения  и уголь вывозятся на Сибирскую магистраль по железко дорожкой линии Ургал — Известковая.

4. Город Комсомольск-на-Амуре. расположенный в нижнем течении реки Амур. Город этот  молодой, но уже является одним из крупнейших на Дальнем Востоке и в нем развивается крупная промышленность, преимущественно судостроительная и специальная. Постановле­нием  правительства он задан как опорный пункт магистрали. В настоящее время он соединен с сетью существующих железных дорог с железнодорожной линией Волочаевск — Комсомольск.

     Таким образом, генеральное направление трассы Байкало — Амурской магистрали определились следующими основными опорными пунктами: Тайшет — р.Лена-  Тында- Ургал — Комсомольск — Советская гавань..

Выбор направления трассы  между опорными пунктами  зависел от  строительно — эксплуатационных показателей  возможных вариантов и их инженерно — геологических особенностей, а так же от увязки рассматриваемых вариантов с перспективными  планами развития народного хозяйства тяготеющих районов.

Ниже приводим описание выбора направления  по этим определенным таким образом участкам.

1.Тайшет — Лена

Участок от ст. Тайшет до р. Лена, являясь со­ставной частью Байкало-Ам урскои магистрали, имеет крупное самостоятельное значение.

 Вопрос о сооружении железнодорожной линии для выхода на р.Лену  был поднят еще в 1906 г.

До постановления правительства о сооружении Байкало — Амурской  железнодорожной магистрали участок Тайшет — Лена рассматривался как самостоятельная железнодорожная линии — Ленская магистраль, призванная решать следующие задачи:

1.Создать прочные транспортные связи Якутской АССР, Ленских районов золотодобывающей промышленности и северных окраин Сибири с центральными областями Союза;

2. Обеспечить эксплуатацию богатейших залежей железных руд Анагаро — Илимских месторождений;

3. Создать необходимые транспортные условия для сооружения на порогах реки Ангары мощного гидроэнергетического центра и на его базе крупного узла промышленных предприятий;

4. Положить начало разработке Тунгусского каменноугольного бассейна;

5. Способствовать освоению богатейших лесных массивов и развитию сельского хозяйства в районах прохождения трассы.

Существенное влияние на выбор направления трассы на этом участке, помимо технико-экономи­ческих показателей возможных вариантов, оказы­вали проблемы Ангарских гидроэлектростанций и Ангаро-Илимских железорудных месторождений. Оба эти вопроса, будучи рассмотрены Госпланом лишь в порядке перспективного развития народного хозяйства решены не были и создавали условия для выбора направления трассы,

Рассмотрение вопроса о выборе направления линии между Тайшетом и Леной целесообразнее сделать по двумя строительными участкам: от станции Тайшет до станции Анзеби и от Анзеби до выхода к реке Лена. Такое разделение удобно потому, что станция Анзеби, расположенная западнее Ангары, является общей точкой для всех ва­риантов пересечения этой реки.

Тайшет — Анзеби. Фиксированных промежуточных точек на участке от Тайшета до  Анзеби нет и местоположение трассы определяется наиболее попутными долинами рек и седлами во­доразделов.

Первые изыскании по этому участку были сде­ланы в 1911 году. Трасса захватывала переселен­ческие районы первой очереди, наиболее мощные лесные массивы, чугунолитейный завод ни реке Дололовка и выходила к р. Ангара в конце судо­ходного плеса у г. Братска. Это направление наилучшим образом увязывалось с перспективами хозяйственного развития района.

В 1932 году, в связи с возникновением Байкало- Амурской магистрали и появлением проблемы «Ангарстроя», было обследовано другое направле­ние, более близкое к воздушному, и выходившее на переход р. Ангара о районе Падунского

порога.

Вследствие ряда недостатков, имевшихся и ва­риантах 1911 и 1932 годов, в 1933 году было об­следовано третье, наиболее северное направление. Этот вариант удалял трассу от наиболее удобных сельскохозяйственных районов и лесных масси­вов. намеченных к разработке на первую очередь, зато являлся наиболее коротким.

Основные характеристики указанных трех  вариантов, на участке от Тайшета до перехода через Ангару:

	Наименование показателей	измеритель	Вариант 1911 г.	Вариант 1932 г	Вариант 1933 г
1	Длина линии	км	367	359	342
2	Протяженность двойной тяги	км	—	27	16
3	Сумма преодолеваемых высот	м	1500	1825	1132
4	Земляные работы на главном пути	Тыс.кубов	11414	10983	10892
5	Протяженность ветки к Братску	км	—	30	30
Примечание: если для варианта 1933 г. принять переход через Ангару по трассе 1911 года его длина получится 332 км и отпадет необходимость сооружения ветки до Братска

Выгодность варианта 1933 года при сопостав­лении приведенных цифр, вполне очевидно что и не требует подтверждения расчетом эксплуатационных расходов.

На этом основании направление 1933 года, про­тяжением 304 км or Тайшета до Анзеби, было утверждено Народным Комиссариатом Путей Сообщения в качестве окончательного, независимо от решения вопроса о пересечении реки Ангара.

В 1935—1936 годах Сибирской конторой Союзтранспроекта на этом участке были произведены изыскания, считавшиеся окончательными, в про­цессе которых обследован ряд местных вариантов, позволивших улучшить отдельные участки трас­сы 1933 года и уменьшить длину линии на 8 км. Проект, составленный на основе этих изысканий, не отвечал требованиям, предъявляемым к техни­ческому проекту, и подлежал коренной переделке, включая полевые работы.

В 1938 году началось строительство этого уча­стка и НКЛС было назначено восстановление ли­нии. Но в связи с введением новых технических условии для БАМ и наличием существенных недо­статков трассы 1936 года, Бамтранспроектом вместо восстановления линии были сделаны пов­торные окончательные изыскания с одновременным сбором данных для рабочего проектирования,

В результате проработки большого числа улуч­шающих вариантов местного значения трасса 1936 года в значительной части было изменена, длина сокращена на 6 км, резко улучшен план линии и т. п. Технический проект составлен заново.

Характеристика окончательно принятой трассы в сравнении с трассой 1933 г отражена в таблице:

	Наименование показателей	измеритель	По изысканиям 1933 г	По изысканиям 1938 г
1	Длина линии	км	304.2	290.6
2	Протяженность двойной тяги	км	15.7	13.2
3	Сумма преодолеваемых высот	м	1003	1147
4	Количество градусов углов поворота на 1 км	Град.	91.6	30.4
5	Ср.радиус	м	545	668

Анзеби — Усть — Кут. Выбор основного  направления трассы на участке Анзеби—Усть- Кут осложнился чрезвычайно трудной задачей набора мостового перехода через р, Ангара и его увязкой с дальнейшим направлением линии. При решении этой комплексной задачи учиты­валось, что место перехода р. Ангара тесно свя­зано с «Ангарской проблемой» — проектом соору­жения на р. Ангара системы плотин, а местополо­жение трассы зависит также от перспектив разработки Ангаро-Илимских железорудных месторо­ждений.

Возможные варианты мостовых переходов через Ангару располагаются на участке реки протяже­нием 60 км, начиная от города Братск до деревни Грихуткино. Всего было рассмотрено восемь возможных вариантов, отличающихся между собой местоположением, отверстием и схемой моста, дальнейшим направлением линии и увязкой с «Ангарской проблемой». В соответствии с этими усло­виями все варианты были сведены в четыре груп­пы, в каждой из которых определился наиболее актуальный переход.

Таким образом было получено четыре основных варианта перехода р. Ангара:

I. Переход 1941 года пересекает реку в сжа­той прямой части русла на спокойном судоходном плесе между г. Братск и Братским порогом. Оп дает возможность уложить трассу далее по южно­му направлению или с выходом на Северное на­правление по Кежемскому варианту.

Как переход, так и трасса подходов к нему, по­падают на протяжении 115 км в зону затопления, при сооружении высоком плотины в Падунском ущелье.

2.    Переход 1938 года расположен у дер. Пьяново, на 6 км ниже г. Братск и

 на I км ниже Брат­ского порога. По гидрологической характеристике он хуже перехода 1941 года. Переход имеет выход только на трассу Северного направления. При со­оружении плотины потребуется перенос полотна на протяжении 50 км. При учете Ангарской пробле­мы он рассматривается как временный обход Па­дунского перехода.

3.    Падунский переход намечен в узкой зажатий части реки — в Падунском ущелье, в районе пред­полагаемого сооружения плотины. Проектная ли­ния возвышается над меженью реки на 86 м. что сильно усложняет условия сооружении моста и требует для него большего количества металла и при том легированной стали. При таком переходе трасса Байкало-Амурской магистрали не снизана с судоходным плесом реки. Единственное преимущество перехода — сочетание с Ангарской проблемой. Однако это преимущество исчезает если учесть то обстоятельство, что переход не мыслим без тесной увязки с плотиной гидроэлектростанции так как возможен вариант пропуска по ней жд линии. Отдаленность проблемы Ангары в отсутствие только проекта плотины, но даже и точного ес ме­стоположения делают нереальной в настоящее время основную идею Па дун с кого перехода, вслед­ствие чего отпадает вопрос о целесообразности этого варианта линии.

4. Грихуткинский переход расположен на 6O км ниже г. Братск и запроектирован с целью ухода из сферы влияния Ангарских плотин. Пе­реход намечен в широкой части долины с тремя отдельными мостами. Общее отверстие мостов на I 000 м больше чем на переходе 1941 года. Выход с этого перехода возможен только на Северное на­правление трассы и то со значительным удлине­нием.

По этим вариантам перехода были составлены эскизные проекты мостов различных схем и кон­струкций и произведен по укрупненным измерите­лям подсчет их стоимости, включая подходы к мо­сту на протяжении 4 км.

Подсчет этот показал:

Стоимость перехода по варианту 1941 года ко­леблется в пределах от 40,2

до 29,6 млн. рублей.

Стоимость перехода по варианту 1938 года ко­леблется в пределах 62,6 —48,7  млн.рублей.

Стоимость Падунского перехода равна 00,9 млн. рублей.

Стоимость Грихуткинского перехода равна 46,8 млн. рублей.

Из приведенных данных ясно вытекает преимущество перехода 1941 года, имеющего наименьшую стоимость и являющегося наиболее удобным по условиям производства работ и доставке строи­тельных материалов. Этот переход, кроме того, наилучшим образом связывает Байкало-Амурскую магистраль с судоходной частью р. Ангара.

Хорошо развитая гидрографическая сеть райо­на, с большим количеством попутных долин и с пологими, но извилистыми водоразделами, обусло­вливает широкую зону возможного варьирования при выборе направления трассы между переходом р. Ангара и выходом к р. Лена. В результате про­изведенных изыскательских работ освещена значи­тельная территория к обследовано большое коли­чество вариантов, причем наиболее конкуренто­способными оказались крайние направления Северное и Южное. Все средние и комбинирован­ные направления резко отличаются своей невыгод­ностью.

По Северному направлению трасса переходит р. Ашара ниже Братского порога (переход 1938 г.), следует вблизи Красноярского железорудного месторождения, пересекает Ангаро-Илимский водораздел в верховьях р. Чебочанка и в дальнейшем, перейдя р. Илим ниже устья р. Игирма проходит по долине последней в 24 км до Рудногорского желозорудного месторождения — наиболее богатого по запасам. После пересечения Илнмо-Кутского водораздела трасса спускается рекой Каймониха и долину р. Кутя, по которой идет до р. Лена.

По Южному направлению трасса, от перехода р. Ангара по варианту 1941 года, следует на протя­жении 90 км вверх по ее долине. Ангаро-Илнмскнй водораздел трасса пересекает в верховьях реки Черная и по ней спускается к р. Илим. Пройдя в непосредственной близости от Коршуновского же­лезорудного месторождения, являющегося вторым после Рудногорского по запасам руды, трасса в вер­ховьях р. Иэбушечная пересекает Млнмо-Кутскмй водораздел н у устья р. Купа примыкает к Север­ному направлению. Основные показатели обоих на­правлений линии на участке Братск — Усть-Кут (ст. Лена) приведены в таблице:

	Наименование показателей	Измеритель показателей	Северное направление	Южное направление
1	Длина линии	км	409.7	389.2
2	Сумма преодолеваемых высот	м	1798	1565
3	Сумма углов поворотов	Град.	18126	13610
4	Объем зем.работ	Тыс куб	28589	18985
5	Объем кладки искусст.сооружений	Тыс куб	208.0	194.2
6	Строительная стоимость	Тыс руб	710383	638523
7	Годовые эксплуат.расходы	Тыс руб	78975	67617

Сравнивая эти направления по приведенным в таблице основным технико-экономическим показа­телям, можно видеть, что Южное направление имеет значительные преимущества. Оно короче, имеет меньшие объемы работ, дешевле на 72 мил­лиона рублей и выгоднее по эксплуатационным расходам. К числу преимуществ Южного направле­ния следует отнести также лучшие строительные условия, ибо трасса проходит вдоль тракта Братск — Заярск — Усть-Кут, дающего возмож­ность одновременного разворота работ на всем участке.

Поставить вопрос выбора того или иного вари­анта в зависимость от Ангарской проблемы или от транспортных условий будущей металлургической промышленности Восточной Сибири нет оснований. Ангарская проблема в настоящее

время неопреде­ленна как по срокам сооружения гидростанций и плотин для них, так и по размерам их.

      Следует отметить, что в последние годы был выдвинут новый  вариант, с уменьшением высоты подпора, при котором он на положение трассы по Южному

 на­правлению почти не сказывается. Окончательно не решен также вопрос размещения металлургиче­ском промышленности Восточной Сибири, а, следо­вательно остаются неопределенными, как задача транспортной связи этих

предприятий с источни­ками сырья — руды и угля, так и очередность раз­работки месторождений последних. В первую оче­редь для Черемховского завода предположено использование Красноярского месторождения, связь с которым вполне обеспечивается при Южном на­правлении. Необходимо учитывать, что Байкало- Амурская железнодорожная магистраль, имеющая в перспективе значительный транзитный грузовой поток, не может разрешить все транспортные пот­ребности края и, бесспорно, развивающаяся про­мышленность потребует развития и дополнительных местных транспортных связей.

В результате сравнения, приведенных в табли­це 18 показателей, и на основании изложенных со­ображений, за окончательное направление трас­сы на этом участке принят Южный вариант.