Рубцов Павел, Фокин Вячеслав, 10 кл., школа № 85; творческое объединение краеведов «Бирюса» ЦТР и ГО «Радуга»
Гражданская авиация – отрасль экономики, обслуживающая потребности государства и населения в воздушных перевозках. В СССР гражданская авиация объединялась в одну большую производственную компанию – Аэрофлот, созданную в 1923 году и возглавлялась с 1964 г. Министерством гражданской авиации СССР. Гражданская авиация располагала своим воздушным транспортом. Воздушный транспорт — один из видов транспорта, осуществляющий перевозку пассажиров, грузов, почты воздушным путем по специально проложенным воздушным линиям. Воздушными линиями (авиалинии или авиатрасса) называются утверждённые маршруты регулярных полетов транспортных самолетов. Эти маршруты обеспечиваются аэродромами и необходимым оборудованием (радиомаяки, опознавательными знаками, служебными помещениями, приборами связи и др.). В отдельных случаях самолеты летят по специально проложенным авиалиниям. Первая авиалинии в СССР была проложена в 1923 году от Москвы до Нижнего Новгорода. К 1968 г. в СССР уже было 2.5 тыс. авиалиний (общая протяженность — 600 тыс. км), в 1940 г. всего 144 тыс. км. Быстрое увеличение протяженности авиалиний в СССР началось со 2-й половины 50-х годов 20 века. Воздушные линии делятся на международные, союзные, республиканские, местные (областные, районные).
Освоение богатых природными ресурсами громадных пространств Сибири в условиях практического бездорожья очень быстро придало авиации особую значимость. В мае 1928 г. в Иркутске было создано Управление сибирских воздушных линий, и начиналась прокладка первых трасс регулярных сообщений с Бодайбо, Якутском, Москвой. В 1932 г. была открыта трасса Москва — Владивосток, освоение и обслуживание которой на участке Иркутск — Могочи осуществляли иркутские авиаторы. В 1934 г. строятся аэропорты в Иркутске, Тулуне, Голоустной. В 1930-е гг. открываются местные авиалинии, обслуживающие основные горнопромышленные районы Восточной Сибири. В 1929 г. Управление сибирских воздушных линий располагало пятью самолетами, в 1932 г. их стало 36, в 1937 г. — 89. В 1937 г. появились 4-х моторные самолеты типа Г-2 и гидросамолеты МП-1, оборудованные радиостанциями. По мере освоения трасс и развития материально-технической базы Аэрофлота расло число рейсов и объемы перевозок. В 1932 —1937 гг. количество рейсов увеличилось с 525 до 7889, грузов — с 53,9 до 2126,4 тонн, пассажиров — с 1296 до 8914 человек.
Активная прокладка авиалиний в Тайшетском районе, регулярные полеты самолетов гражданской авиации в пределах района стали обычным явлением 60-е годы ХХ века. Постройка аэропортов в населенных пунктах и в Тайшете, перевозка пассажиров и почты, опыление сельскохозяйственных угодий и лесов – стало важной частью экономики Тайшетского района.
Изучение и описание работы этой отрасли транспорта пополнит недостающие страницы истории нашего района. В исследование включена глава «Тайшетское небо», в которой приведены разные сведения косвенного отношения жителей Тайшетского района к развитию авиации СССР, как в мирное, так и в военное время.
В 90-е годы ХХ века местные авиалинии, аэропорты в СССР стали закрываться, содержать их стало невыгодно. Многие населенные пункты и люди лишились удобного вида транспорта. Сегодня правительство Российской федерации начало обращать внимание на необходимость развития местной авиации. Наше исследование доказывает необходимость развития малой авиации для обслуживания местных, районных, областных, межобластных авиалиний.
Важным источником для исследования являются фонды архивного отдела администрации Тайшетского района. Это фонды № 77 содержащий решения Тайшетского исполнительного комитета районного Совета депутатов трудящихся (райисполком) и Тайшетского исполнительного комитета городского Совета депутатов трудящихся (горисполком). Документальным подтверждением наличия в Тайшете аэропорта является «Докладная записка по вопросу о переводе рабочего поселка Тайшет в город» Тайшетского поселкового Совета депутатов трудящихся датированная июлем 1937 г., хранящаяся в данном фонде. На существовании в Тайшете аэродрома указывает перечень предприятий и учреждений, включенный как приложение к докладной записке. Другим важным документальным свидетельством о существовании в нашем городе такой посадочной площадки ранее 1937 г. является фотография о 1-ом Тайшетском районном слете передовиков производства и культуры, который состоялся в июле 1935 г. На одной из фотографий запечатлен самолет У-2, приземлившийся в Тайшете в дни слёта. Материалы районной газеты (фонд 124 – бронированные номера районной газеты «Заветы Ильича», «Заря коммунизма», «Бирюсинская новь») за период 1947- 1970 гг. содержат различные сведения об авиатранспорте нашего района: о начале регулярных полетов самолетов, имена работников Тайшетского аэропорта и др. сведения, важные для данного исследования. Различные сведения об авиатранспорте района, его использовании получены авторами исследования из воспоминаний тайшетцев, записанных в ходе исследовательской работы.
Архив Тайшетского района не хранит материалы о производственной деятельности Тайшетского аэропорта, потому что он подчинялся Нижнеудинскому авиаотряду. Архивный фонд «Нижнеудинский авиаотряд» хранится в Нижнеудинском районе. По этой причине нет возможности охарактеризовать экономическую роль авиатранспорта в хозяйстве Тайшетского района. Это значительно ухудшает проведенное исследование.
Сведения для главы «Тайшетское небо» получены из газеты «Большевистский путь» Шиткинского района времен войны, из «Зари коммунизма» взята статья о выпускнике нашей школы В.Глазкове, из Интернет-сайта «Мои года» о Л.Бадине, Н.Курбатове, В. Глазкове.
В жизни Шиткинского и Тайшетского районов в довоенное время произошло несколько событий связанных с авиацией. Эти события были короткими, но яркими. Они не повлияли на социально-экономическое развитие районов, но вносили в жизнь тайшетцев и шиткинцев яркие впечатления, способствовали представлениям о событиях самолетостроения, развития авиации в стране, воспитанию патриотизма.
Из районной газеты «Большевистский путь», сообщений радио тайшетцы знали о том, что 18 мая 1935 года в г.Москве произошла катастрофа самолета «Максим Горький». АНТ-20 «Максим Горький» — советский агитационный, пассажирский многоместный, 8-моторный самолёт, самый большой самолёт своего времени с сухопутным шасси. Он был построен на авиационном заводе г. Воронежа. Районная газета «Сталинский путь» опубликовала сообщение Востсибтасс (агенство новостей Восточной Сибири) об этой трагедии. Совет Народных Комиссаров (СНК, правительство СССР) и ЦК ВКПб (Центральный комитет Всесоюзной Коммунистической партии большевиков) постановили: взамен погибшего самолета «Максим Горький» будет построено три новых с названиями «Владимир Ильич Ленин», «Иосиф Сталин» и «Максим Горький».
Погибший самолет-гигант АНТ-20 (длина 33 м., размах крыльев 63 м., дальность полета 1000 м., высота полета 7 тыс.м.) был назван в честь 40-летнего юбилея литературной деятельности писателя М.Горького. Было построено два таких самолета.
Советские люди активно включились в сбор средств на постройку новых самолетов-гигантов. Не отставали от них и тайшетцы, шиткинцы. Вот что сообщалось в местной районной газете тех лет: 21 мая тайшетские учителя произвели подписку на постройку самолетов и тут же внесли 72 рубля. Работники Союза Рабочего просвещения, Тайшетской МТС отчислили на это свои однодневные заработки. Бывшие партизаны Шиткинского фронта внесли в фонд постройки самолетов 85 руб. Жичкин М., например, внес 15 рублей, Юшков – 30, Иванов – 10, Корчагин -30, Бокарев – 10 руб. На 4 июля 1935 г. по всей стране было собрано 68 млн.113 тыс. 276 руб. Кроме того поступило 14 242 рубля валютой. Известно, что был построен только один самолет-дублёр АНТ-20 (АНТ-20 бис (ПС-124), гл.конструктор А.Н.Туполев (самолет разбился при посадке в декабре 1942 г.) . Планировалось построить ещё 18 самолётов АНТ-20 бис, однако ни он, ни АНТ-20 так и не были пущены в серию. Существовали также проекты ещё больших машин АНТ-26 и АНТ-28, но работы по ним были прекращены в 1936.
Собирая материалы для этого исследования удалось установить, что некоторые парни Тайшета и Тайшетского района в предвоенные годы поступали учиться в Иркутскую авиатехническую и летно-планерную школы. Например, ветеран локомотивного депо Мурсюкаев Х.А. , выпускник железнодорожной школы Тайшета (ныне это СОШ № 85 им. Н.Д.Пахотищев). Многих парней тянуло не просто в авиацию, а именно в небо, не обслуживать, а летать на самолётах. Николай Дмитриевич Пахотищев закончил в 1940 г. Челябинское военно-авиационное училище, стал штурманом военного бомбардировщика. 29 июня 1945 г. ему было присвоено звание Герой Советского союза.
Степан Степанович Брюханов, житель д.Талая, в 1941 г. окончил Омскую военную авиационную школу пилотов. Был командиром эскадрильи, совершил 125 боевых вылетов. 29 июня 1945 г. ему посмертно было присвоено звание Герой Советского союза.
Краеведческий поиск дал интересные материалы о тайшетцах, о выпускниках школы № 85, которые связали свою судьбу с авиацией, стали участниками важных событий военных лет имеющих международное значение.
В книге М.Денискина «Иркутск крылатый: люди и самолёты войны», часть 6, «По секретному маршруту» обнаружены следующие интересные подробности: «На радиста» они стали учиться еще перед войной – тайшетские мальчишки Лёва Бадин, Витя Глазков и Коля Курбатов. Война развела друзей. Бадин попал в 12-ю Особую группу и стал гонять на фронт наши Ил-4 из Приморья. Глазков в г.Иванове ждал отправки в Якутск. А Курбатов проходил подготовку во Внукове…». Получается, что четыре выпускника школы № 85 (бывшая ж/д средняя школа №1) стали летчиками, штурманами, бортрадистами боевой авиации!
Л.Бадин, В.Глазков, Н.Курбатов оказались на легендарной авиатрассе Аляска – Сибирь (АлСиб). Сейчас история этой трассы, по которой в военные годы перегонялись самолеты для Красной армии из США по ленд-лизу, или из Иркутского авиазавода на фронт — очень популярна. Многие историки, писатели, поисковики и даже школьники нашего района изучают, пишут, ищут остатки самолетов потерпевших катастрофы. Об участии бортрадиста Виктора Дмитриевича Глазкова в перегоне самолетов из Аляски в Красноярск районная газета «Заря коммунизма» писала еще в 1989 г. В.Д.Глазков выполнял свой боевой долг бортрадиста на трассе Алсиб с сентября 1942 года, участвовал в перегоне 286 самолетов! В экипаже Героя Советского союза летчика Г.С.Бенкунского, В.Д.Глазков совершил в 1944 г. доставку советской делегации во главе с А.А.Громыко в Вашингтон. Лев Иванович Бадин был на АлСибе бортрадистом 3-го перегоночного полка. Бортрадист Николай Васильевич Курбатов летал по трассе Алсиб, а весной 1945 г. был в составе экипажа самолета, который доставил делегацию Украинской ССР во главе с Д.З. Мануильским на конференцию ООН в США. Конечно, во время проведения этого исследования, не удалось собрать сведения о всех тайшетцах, воевавших в авиационных частях или,так или иначе, были связаны с авиацией в мирное время.
В годы Великой Отечественной войны Шиткинский и Тайшетский районы были глубоким тылом, находились далеко-далеко от фронта. Но даже здесь жизнь тайшетцев и шиткинцев оказалась связанной с войной советских летчиков против немецко-фашистских войск.
В небе Тайшета пролегли авиалинии по перегону боевых самолетов с Иркутского авиационного завода на фронт. Один из таких самолетов в 1942 г. был вынужден совершить посадку на лед реки Бирюса в районе д.Джогино. Из Иркутска прибыла ремонтная бригада. Самолет отремрнтировали. Колхозники помогли расчистить взлетную полосу, и он продолжил полёт.
Учащиеся школы-интернат № 11 Чунского района (поисковый отряд «Следопыт»), под руководством педагогов А.П.Чувасова, И.Д.Щербаковой , поисковика из Черемхово В.А.Щелина, инженера Иркутского авиазавода А.Ю.Бойко организовали в июле 2003 г. поход в верховья р.Тагул для поиска самолета, упавшего в тайге в 1943 г. Об этом случае знал житель Тайшетского района П.А.Мороз: «… В 1972 году я работал охотником-промысловиком и видел разбитый самолет неизвестной мне конструкции – в 4 километрах от моей промысловой избушки на реке Тагул Тайшетского района. От реки самолет лежит, примерно, в километре. По словам старых охотников, разбился он в 1943 году…». В годы войны Иркутский авиазавод им. Сталина № 39 изготавливал бомбардировщики Пе-2, Ил-4, Ер-2. Из отчета А.Ю.Бойко: «Обломки упавшего самолета нашли на границе с Тофаларией. Это был самолет Ил-4, дальний бомбардировщик, построенный в 1943 г., бортовой номер 514396 . Он летел по маршруту Иркутск – Красноярск осенью 1943 г. Пилотская кабина полностью выгорела, под обломками и толстым слоем мха были обнаружены человеческие костные останки. Останков штурмана и стрелка-радиста не найдено. Штурманская кабина обнаружена в 50 метрах выше по склону сопки – в относительно хорошем состоянии. Видимо, от удара о деревья кабина отделилась еще в момент падения. Останки пилота вывезены с места катастрофы и переданы в Чунскую районную администрацию…». В 2005 г. останки были торжественно захоронены. Чунским следопытам удалось установить в 2006 г., что «…по архивным документам Управления авиации дальнего действия и 73-й вспомогательной авиадивизии ДД за 1943 год установлено, что 28 мая 1943 года в районе п. Тагул, находящегося в 115 км от Нижнеудинска Иркутской области, произошла катастрофа самолета Ил-4 № 5143911. Состав экипажа: командир отряда 105 ВАП АДД лейтенант Никитин Александр Алексеевич, бортмеханик Сидоров Илья Трофимович, бортрадист Щекин Василий Григорьевич. Вышеуказанный экипаж перегонял самолет с завода № 39 в части действующей армии».
Новую страницу краеведения Тайшетского района открыли ребята из военно-поискового отряда «Исайкина заимка» под руководством Чистовой Татьяны Степановны: «В 2005 году поисковики совершили три экспедиции. Первая экспедиция 29 августа не увенчалась успехом, но удалось записать рассказ местного жителя мы записали: «Осенью 1943 года, как обычно, мы учились в школе. Во время большой перемены я побежал домой (мне в ту пору было 8 лет). Бегу назад, вижу – из леса валит густой черный дым. Сказали, что упал самолет. Наш односельчанин-фронтовик пошел к месту катастрофы. Вернувшись, он рассказал, что действительно там горел самолёт. Но больше ходить туда было некому: ребят не пускали, а мужчины все были на фронте. Несколько лет спустя мой старший брат ходил в те места за ягодой, черемшой и приносил обломки самолета. Рассказывал, что на месте трагедии макушки деревьев сбиты».
Другой рассказчик вспоминал, что в самолете было два летчика, один погиб, повис на березе, другой остался жив. Обоих пилотов представители местного отдела НКВД забрали в Шиткино. Погибшего увезли на телеге, другой же шел пешком. Позже наш собеседник вспоминает, как ходили с сыном на охоту и на земле случайно увидели шасси. Начали раскапывать, увидели проводки и сплавы. Но больше копать побоялись по причине возможного взрыва. Место трагедии в 80-х годах уже заросло мхом. Находили гильзы, остатки парашюта. Принес кое-какие детали в сельский совет. Показал тогдашнему председателю, но особого интереса никто не проявил.
Останки самолета все же удалось найти: передняя стойка шасси, остатки заднего шасси, тормозных дисков и много мелких деталей. По надписям на найденных табличкаот агрегатов было очевидно, что самолет был средний бомбардировщик А-20 «Бостон».
Авиакатастрофы в тайшетском небе не прекратились с завершением войны. 28 сентября 1946 года в 11 часов 45 минут с заводского аэродрома поднялся Б-25 «Митчелл», переделанный в транспортный. Рейс был плановый до Уфы. Управление в этой машине рассчитано на двоих (летчики сидят рядом), потому самолет пилотировали летчики-испытатели 3-го класса майоры Тихонов Павел Иванович и Холодов Александр Алексеевич. В составе экипажа — бортмеханик Токарев Василий Матвеевич, второй бортмеханик Наумник Степан Адамович и бортрадист Литвиненко Николай Моисеевич. В качестве пассажира летел работник завода Вайнберг Петр Львович. Почти через два часа после старта радиосвязь с бортом прервалась.
Лишь через несколько дней из Тайшета на завод сообщили о катастрофе. Акт комиссии по расследованию : «3 октября комиссия добралась к месту катастрофы: 9 километров от деревни Черманчет (район села Шиткино), 610 километров от заводского аэродрома. По заключению комиссии, в районе Черемхово самолет попал в низкую облачность. В слепом полете прервалась связь с Иркутском, Нижнеудинском и Красноярском. Облачность пробили над селом Шиткино — село и реку Бирюсу ошибочно приняли за реку Кан и населенный пункт Ашкаул, что в 15 километрах южнее города Канск. После этого с набором высоты пошли на север. Через некоторое время моторы стали давать перебои, горючее было на исходе. Командир экипажа приказал всем уйти в хвост самолета и приготовиться к вынужденной посадке. Приказу подчинились только Литвиненко и Вайнберг, которые остались в живых, получив незначительные ранения. Причины катастрофы: недостаточная проработка экипажем маршрута, неготовность к полетам в сложных метеоусловиях, отказ радиосвязи, минимальная заправка топливом.Летчики Тихонов и Холодов, бортмеханики Токарев и Наумник похоронены на Ново-Ленинском кладбище в Иркутске…» Награжденный в 1944 г. Золотой Звездой, двумя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени и медалями, демобилизованный герой с 1945 года Тихонов Павел Иванович работал летчиком-испытателем на Иркутском имени И.В.Сталина авиационном заводе № 39. Тайшетское небо еще хранит многие тайны и интересные сведения, связанные с авиацией военных и послевоенных лет.
Таким было тайшетское военное небо.
Местные гражданские воздушные авиалинии на территории Тайшетского района, вероятно, начали прокладывать после создания Нижнеудинского объединенного авиационного отряда, называвшийся на момент создания 20 мая 1929 г. «авиастанция». С 1936 г. она стала называться Нижнеудинский авиаотряд, а с 1947 года – Нижнеудинский авиационное предприятие, с 1964 года – объединенный авиационный отряд Восточно-Сибирского Управления гражданской авиации. Авторы читают, что именно Нижнеудинская авиастанция стала совершать первые полеты в Тайшет, так как других близких к нашему городу авиастанций Иркутской области не было. Вероятно, самолет У-2 именно этой авиастанции зафиксирован фотографии за июль 1935 г. (приложение 1). Но это ничем пока не подтверждено. Факт существования в Тайшете в 1937 г. аэродрома подтверждается докладной запиской исполкома городского Совета депутатов трудящихся по вопросу о переводе поселка Тайшет в город. В самой записке сказано, что в Тайшете существовала «посадочная площадка для самолетов Гражданвоздухофлота». О самолетах Гражданвоздухфлота в Тайшете можно прочесть в воспоминаниях Я.Мустафина. Он пишет «Двукрылые фанерные самолетики раза два в году приземлялись…, чем вносили и вносили в размеренную, спокойную жизнь тайшетцев великое смятение и радость. Глазеть на чудо ХХ века сбегались и стар и млад.». По сведениям Я.Мустафина аэродром находился где-то в районе современной улицы им. Горького, вероятно, ближе к зданию сегодняшнего военкомата и ДК железнодорожников. Более точное местонахождение этой посадочной площадки, иначе говоря, аэродрома, можно определить из следующего решения Тайшетского горисполкома: «Разрешить Ангарстрою МПС строительство в 1954 году больничного городка, школы на 440 мест и интерната на площади 25 га бывшего аэродрома».
Это уже не догадки, а документальное подтверждение, что аэродром в Тайшете находился там, где сейчас расположены ГПТУ-21, общежитие, стадион этого училища и школа-интернат № 24. Это не совеем там, как указывает в своих воспоминаниях Я.Мустафин. О существовании в довоенные годы авиаполетов в Шиткинский район сведений авторы исследования не обнаружили. Каково было назначение авиатранспорта в довоенные годы – не известно. Документальных сведений о пассажирских, грузовых или иных полетах не обнаружено. По фотографии 1935 г. в Тайшет летали самолеты У-2.
Этот самолет был разработан коллективом, возглавляемым конструктором Н. Н. Поликарповым. Опытный экземпляр самолета был испытан в 1927 году. В январе 1928 года новый опытный самолет У-2 (учебный-второй) был передан на испытания. Его опробовал в воздухе знаменитый советский летчик М. М. Громов. Этот самолёт имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные и санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС). С началом Великой Отечественной войны У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 тыс. машин.
Авторам исследования не удалось установить, как была организована работа Тайшетского аэродрома, какие полеты совершали самолеты, были ли пассажирские авиарейсы. Вероятно, судя по техническим данным самолета У-2, авиаполеты совершались редко и по каким-то особым назначениям. По воспоминаниям Радионова А.М. «…тайшетский аэродром служил промежуточной или запасной посадочной полосой для самолетов, которые перегонялись с Иркутского авиазавода на запад страны. Он помнит даже случай, когда один из самолетов загорелся в воздухе и вынужден был приземлиться на аэродроме, пожар был ликвидирован.» Это единственное, но пока не проверенное, упоминание о назначении Тайшетского аэродрома.
Следующий этап развития местной авиации – послевоенный. О её существовании в Тайшетском районе в 50-е годы ХХ века в материалах районной газеты содержится крайне мало сведений. Это указывает на то, что как таковой отрасли хозяйства (авиатранспортной) района не было. Были лишь отдельные полеты сельскохозяйственного назначения. В эти годы в Иркутской области применение авиации в сельском хозяйстве расширялось год от года. «Самолеты использовались для подкормки растений в период всходов и вегетации, для борьбы с вредителями полей и лесов, аэросева семян лесов, таксации лесов, борьбы с лесными пожарами. Прополка зерновых культур с применением авиации была дешевле по стоимости, чем ручная прополка, на 50 рублей. В 1956 г. сельскохозяйственная авиация Нижнеудинского аэропорта оказала большую помощь колхозам и совхозам Нижнеудинского, Тулунского, Куйтунского, Тайшетского районов в подкормке растений, в борьбе с сорняками и т.д. Хорошие отзывы о работе самолетов получены из колхоза «Перелом» (с.Половино-Черемхово) Тайшетского района…». Не ясно, где совершали посадку эти самолеты сельхозназначения. Территория бывшего аэродрома Тайшета, как уже было сказано, в 1954 г. была отдана Ангарстрою для ведения строительства больничного городка, ГПТУ -21, школы, интерната. Сведений о существовании в это время нового аэродрома не обнаружено.
О строительстве нового аэродрома впервые был поставлен вопрос в марте 1959 г. Решением Тайшетского исполнительного комитета городского Совета депутатов трудящихся № 34 от 20 марта 1959 г. выделен земельный участок (15 га) на юго-восточной окраине города, в конце улицы им.Пушкина, по правую сторону от Серафимовского тракта между его 4 и 5 км. Выделение земли под аэродром было сделано по просьбе Нижнеудинского отдельного авиационного отряда Восточно-Сибирского транспортного управления Гражданского воздушного флота. Решение об отводе уже 65 га земли под аэродром было заново утверждено 15 апреля 1965 г. В октябре было принято еще одно решение – увеличить площадь под аэропорт до 252 га. В ноябре 1965 г. в Тайшете был открыт новый маршрут городского автобусного транспорта – «Автотранспортное предприятие – Аэропорт», что свидетельствует наличии действующего аэропорта. Действительно, в феврале 1965 года самолеты Тайшетского аэропорта летали по районным авиалиниям, о чем свидетельствует опубликованное в местной газете расписание полетов.
О развитии пассажирского авиатранспорта в 50-е годы тайшетцы только мечтали. Планировалось в июне-июле 1959 г. открыть авиалинии Тайшет – Иркутск, Тайшет – Октябрьский, Тайшет – Братск, Тайшет – Канск, Тайшет – Красноярск, перевозки пассажиров будут осуществлять самолеты АН-2. Самолет Ан-2 был основной самолет тайшетских авиалиний. Правда, в расписании полетов на 1965 г. назван еще самолет Як-12, но АН-2 (его называли «кукурузник», «Аннушка», а американцы почему-то называли «жеребёнком»), был основной воздушной «рабочей лошадкой». Этот самолет перевозил пассажиров, грузы, почту, совершал полеты по химической обработке полей, лесов, разведку пожаров и доставку пожарных-парашютистов к месту пожаров, совершал экскурсионные и санитарные полеты, летал для разведки ледостава и угрозы наводнений. Ан-2 летал зимой и летом, меняя в зимнее время колеса шасси на лыжи. Его салон был не прихотлив, мог быть переоборудован под любые нужды – санитарный самолет, десантный, с мягкими сидениями и с жесткими. Кабина самолета была рассчитана на двух пилотов – командира экипажа и второго пилота.
Активная роль авиатранспорта в хозяйстве Тайшетского района начинается в 60-х годах ХХ века. Был построен Тайшетский аэропорт. В 1965 году в Тайшетском районе действовало несколько авиалиний:
1. Тайшет – Кондратьево (Полинчет), через Шиткино, Тремино, Шелаево;
2. Тайшет – Шелаево (через Шиткино);
3.Тайшет – Братск (через Октябрьский);
4.Тайшет – Нижнеудинск ) через Алзамай – Костино)
5. Иркутск – Красноярск ( через Зима – Тулун – Нижнеудинск – Канск).
Воздушное сообщение было и с пос. Соляная. Авторам исследования не удалось пока установить, почему в расписании полетов в феврале 1965 г. в Соляную совершалось два рейса в день, а в осеннее – зимнее время рейсов в расписании не было.
Рейсы совершались самолетами Ан-2. Самый длинным маршрутом над территорией Тайшетского района был маршрут Тайшет – с.Кондратьево (Полинчет). Самолет Ан-2 преодолевал этот маршрут с посадками в Шиткино и Шелаево, конечной остановкой в Кондратьево за 2 часа, а чистое время полета 1 час.15 мин. Сегодня с п.Полинчет, с. Кондратьево нет ни железнодорожного, ни автобусного сообщений. Самолеты были единственным транспортом для жителей этих населенных пунктов.
Рейсы на Красноярск и Иркутск совершались нижнеудинскими летчиками, а не тайшетскими.
Коллектив Тайшетского аэропорта 1965 г.: пилот, командир экипажа – Валерий Налётов, второй пилот Анатолий Губанов, пилот Николай Распутин, пилот Алексей Шевцов, техник Константин Иванович Чернышов, радиооператор Александра Васильевна Юшманова, начальник отдела перевозок, кассир Алла Фаткулина.
Самолеты Тайшетского аэропорта совместно с Тайшетским комитетом ДОСААФ в 1965 г. организовали курсы парашютистов для будущих солдат Советской армии.
В 70-е годы некоторые аэропорты района были закрыты, а в некоторых населенных пунктах открыты. Например, аэропорт п.Квиток закрыли, а в с. Черчет открыли. Начальником Черчетского аэропорта, все годы его существования, был Готовко Михаил Иванович.
«Полеты по местным авиалиниям таких самолетов как Ан-2 сильно зависели от погодных условий – сильный ветер, плохая видимость, дожди или снег мешали полетам. Авиапассажиры всегда были заложниками погоды. Иногда они целыми днями сидели в аэропорту в ожидании погоды, а ее могло и не быть, полеты отменялись. Пассажиры вынуждены были искать иные способы добраться до места назначения. Не все самолеты были оснащены мягкими сидениями. Часто салон самолета имел жесткие боковые сидения. В салоне постоянно стоял громкий рев мотора. В зимнее время в салоне было холодно. Но пассажиры терпели эти неудобства только из-за экономии времени. Например, в с. Черчет не было автобусного, железнодорожного сообщения. Черчетцам приходилось ехать автобусом до с. Тремино, а далее, до Черчета, как придется, даже пешком 18 км. На весь этот путь уходил весь день. Самолетом можно было долететь за 30 минут, а с посадкой в Шиткино, Тремино за час. В таком же положении были жители пос. Полинчет, Кондратьево. Для них самолет был единственным видом транспорта.»
В 70-е годы ХХ века в Тайшетском аэропорту работали: начальник аэропорта Романов Виктор Павлович, пилоты Нижнеудинского авиаотряда (прикомандированные к Тайшетскому аэропорту) Кобяков Станислав Иванович, Сунсин Алексей Данилович, Кириндюлин Валерий Павлович, Семенов Виктор Максимович, Слободян Виктор Владимирович, Белобородов Николай Петрович, Ершов Владимир Ильич, Григорьев Олег (?); авиадиспетчеры Гайнетдинова Холеся Юсуповна, Белкин Анатолий Михайлович; радиооператор Мантузова Нина Егоровна; инженер узла связи Янченко Сергей Иванович; авиатехники Соловьев Анатолий Ефимович, Головчук Виктор Павлович, Шпаков Валерий Афанасьевич, Савкович Владимир Евгеньевич; шофер Поливанов Владимир Иванович; диспетчер Марач Сергей; кассиры Бондаренкова Любовь Ивановна, Кулакова Людмила Прокопьевна.
Начальниками сельских аэропортов Тайшетского района в 70-е годы были:
— п.Шиткино Резванов Александр
— п. Ново-Тремино – Ушаков Владимир
— с. Шелаево Кириллов Николай Павлович
— с. Кондарьево Гальянов Анатолий Иванович
— с. Черчет Готовко Михаил Иванович
— п. Соляная Щекачева Валентина Георгиевна.
С 1972 года пилотом работал Слободян Виктор Владимирович. После окончания школы № 85, он поступил в Бугурусланское летное училище гражданской авиации и закончил его в 1972 г. , получив профессию пилота гражданской авиации. Был направлен в Нижнеудинский авиаотряд на должность 2-го пилота самолета Ан-2. С декабря 1972 г. работал в Тайшетском аэропорту вторым пилотом, в 1976 г. назначен командиром самолета АН-2. В 1981 г. Виктор Владимирович уже командир звена самолетов Ан-2. В 1988 г. экипаж его самолета занял 2 место по итогам авиационно-химических работ по СССР и был награжден серебряной медалью Выставки Достижений Народного Хозяйства СССР (ВДНХ СССР г. Москва). За время работы Виктора Владимировича в Тайшетском аэропорту произошло два авиапроисшествия: отказ двигателей двух самолетов в районе сёл Черчет и Кондратьево. Благодаря грамотным действиям пилотов происшествия не привели к тяжелым последствиям, пассажиры и пилоты, самолеты не пострадали. Самолеты Тайшетского аэропорта производили разные авиаработы: перевозка пассажиров и грузов, почты, совершали санитарные вылеты к больным и пострадавшим, вели охрану лесов от пожаров и работы по их тушению, химическую обработку полей и лесов. Для детей в каникулярное время производились экскурсионные полеты в окрестностях Тайшета. Слободян В.А. считает, что все эти работы Тайшетского аэропорта были нужны людям, хозяйству района и города.
В конце 80-х годов количество полетов самолетов Тайшетского аэропорта сокращается по причине увеличения их себестоимости. В начале 90-х годов пассажирские полеты были вовсе прекращены. Самолеты совершали только полеты, связанные с охраной лесов и тушением пожаров. Тайшетский аэропорт в 2007 г. был официально превращен в аэродром Иркутской базы авиационной охраны лесов Агентства лесного хозяйства области. В БТИ хранится приказ о превращении Тайшетского аэропорта в базу авиационной охраны лесов. Документы Бюро технической инвентаризации Тайшетского района дают представление о том, как был устроен аэропорт Тайшета. Территория аэропорта — около 250 га Длина взлетного полосы по данным авторов исследования составляло около 500 метров. Кроме самой взлетно-посадочной полосы на территории аэропорта размещались следующие помещения: административное здание, пилотское помещение, гостиница, техническое и производственное здания, три деревянных склада для хранения материально-технических ценностей, склад ГСМ.Общая площадь всех помещений составляла 388.7 кв. м. Часть зданий сохранились до сегодняшнего дня
Список литературы и источников:
1. Большая советская энциклопедия. 3 изд. – М.: Советская энциклопедия, 1972. Т.5.
2. Селезнева Т.А, Селезнев Е.С. Тайшетский и Шиткинский районы в годы Великой Отечественной войны. Часть 1. Накануне войны» — Тайшет, 2010 г.
3. Интернет — ресурс. http//aviaforum/ru/archive. Структура системы Аэрофлота в 70-80 годы.
4. Электронный ресурс: Википедия.
5. Михаил Денискин. «Иркутск крылатый: люди и самолеты войны». Часть 6, 7. Интернет-ресурс: http://www.moi-goda.ru/michail-deniskin/michail-deniskin—irkutsk-krilatiy-liudi-i-samoleti-voyni.
6. Больше применять авиацию в сельском хозяйстве // Сталинский путь», 7 марта 1957 г.
7. Григорьев Д.. Новые воздушные линии // Сталинский путь за 14 июня 1959 г.
8. Григорьев Д. Новые воздушные линии // Сталинский путь за 14 июня 1959 г.
9.Володин Г. Разрешите взлёт! // Заря коммунизма. 1965 г.
10.Володин Г.. Высота набрана. Пошёл! // Заря коммунизма, август 1965 г.
