Тайшетские стройки коммунизма

Фокин В. (11 кл.СОШ №85), соавтор Селезнев Е.С.

В СССР развитие страны планировалась на пятилетия, на пятилетку. Первый пятилетний план — 1928 – 1932 годы. Всего в СССР было принято 13 пятилетних планов (13 пятилеток). Последняя пятилетка – 1991-1995 гг. В истории СССР была одна семиле́тка – это план развития народного хозяйства на семь лет (1959—1965), представлявший собой расширенный 6-й пятилетний план (1956-1960): к последним двум годам 6-й пятилетки добавили еще пять лет. Семилетний период планирования развития страны разрабатывался всего лишь один раз .

  В феврале 1956 года на XX съезде КПСС были одобрены основные показатели шестой пятилетки, но уже в декабре   выяснилось, что план не соответствует реальным условиям. Составили  переходный план на один – два года, и добавили еще пятилетний план - получился семилетний план развития народного хозяйства.

     Кроме того, в 1957 г. началась   перестройка управления экономикой: к отраслевой системе управления добавили ещё и территориальный принцип. В ходе этой реформы были упразднены многие отраслевые союзные министерства, а взамен появлялись региональные совнархозы и ГОСПЛАН СССР. Получилась такая двоякая система управления – министерства и местные совнархозы руководили отраслями промышленности, предприятиями. Таким образом, была сделана попытка децентрализации управления. Это тоже потребовала разработки нового плана социально-экономического развития страны. Надо сказать, что создание совнархозов повредило экономике СССР.

     Кроме этого, в 1959 г. на ХХI съезде КПСС был сделан вывод, что социализм в стране достигнут, и началось строительство коммунизма. Поэтому в 1961 г. на ХХII съезде партии была принята программа КПСС, в которой детально были поставлены задачи строительства нового общества – коммунизма. И семилетний план развития страны стал первым шагом на пути строительства коммунизма.

     В СССР началась «эпоха великих строек и свершений коммунизма»: содействие научно-техническому прогрессу и внедрение его достижений в народное хозяйство, развитие атомной отрасли энергетики и вооружения,  освоение космоса и целины, развитие  разных отраслей промышленности и создание новых, строительство новых городов и посёлков по всей стране и в Сибири,  подъем сельского хозяйства,  активное  строительство жилья, проводилась реформа управления народном хозяйством, осуществлялась реформа образования и многое другое.[1]

В основе планов экономического развития страны, разных ее регионов лежали рекомендации ученых. Большую роль в этом сыграли научные конференции проведенные в г.Иркутске.

Первая такая конференция по изучению производительных сил Иркутской области состоялась в августе 1947 г. Возглавил ее проведение вице-президент АН СССР академик И. П. Бардин. Конференция отметила, что для Приангарья наиболее перспективным и первоочередным является гидроэнергетическое строительство, что в свою очередь повлечет развитие других отраслей экономики. Развитие Тайшетского района связывалось с завершением строительства железной дороги Тайшет-Братск-Усть-Кут. Конференция открыла принципиально новый этап индустриального освоения региона. Территория Иркутской области в 1950-х гг. превращалась в гигантскую строительную площадку. [2]

В 1958 году состоялась еще одна конференция «О развитии производительных сил Иркутской области». Одна из рекомендаций конференции – начать строительство в области в 1959-1965 гг. центров черной металлургии. Их строительство превратило бы область в третью металлургическую базу СССР.

По плану развития народного хозяйства СССР на 1959-1965 гг, предполагалось строительство комбината черной металлургии в г.Тайшете Иркутской области. Почему здесь? Рядом с Тайшетом находились месторождения магнетитовых руд (Коршуновское, Рудногорское, Нерюндинское, Тагарское), источники электроэнергии – ГЭС на р.Ангаре, завершалось строительство железной дороги до Усть-Кута с выходом к месторождениям руд и к Транссибу. Началось создание Братско-Чунско-Тайшетского промышленного района, на территории которых экономически и производственно объединялись многие предприятия в единый комплекс. Появилось понятие ТПК – территориально-производственные комплексы. Их появлению способствовала семилетка.

В эти годы уделялось внимание строительству предприятий местного, районного значения. Для успешного экономического развития в феврале 1960 года было проведено объединение двух районов – Тайшетского и Шиткинского с ликвидацией последнего.[3]

Таким образом, в конце 50-х – начале 60-х годов ХХ в. складывались благоприятные условия для экономического развития Тайшета и Тайшетского района. Во всяком случае, правительство начало уделять больше внимание экономики Иркутской области, предприняло конкретные меры для этого. К первому году семилетки в Тайшетском районе осуществлялись серьезные экономические изменения. Строились посёлки лесопереработки и лесохимии — Мирный, Новобирюсинск, Соляная, Колючий, Новотрёмино, Пея, Сереброво, Козино, Венгерка и другие. Развивался поселок Суетиха, где был построен гидролизный завод, лесодеревообрабатывающий комбинат. В 1960 г. поселок Суетиха получил статус «город» и новое название — Бирюсинск. Активизировалось социально-экономическое развитие г.Тайшета. Успешное экономическое развитие Тайшетского района продолжалось в годы семилетки.

Изучение истории этого развития никто из местных краеведов не занимался. В краеведческой литературе нет обобщающей работы по вопросам экономического развития района и города Тайшета в годы послевоенных пятилеток. Имеются лишь отдельные статьи в местной газете о важных стройках района, о развитии экономики и ее отдельных отраслей, предприятий.

Из этих опубликованных материалов надо выделить книгу «Тайшет – город стальных магистралей. 70 лет городу Тайшету», в котором есть глава «Годы больших перемен». Она посвящена строительству железных дорог Абакан-Тайшет, Тайшет – Братск-Усть-Кут, завода по ремонту строительной техники, пищекомбината, швейной фабрики и т.д.[4] Но эта книга не дает полного представления о значимости происходивших изменений, о месте и роли в них Тайшета. По таким материалам трудно судить, с какими событиями в стране было связано развитие города и района, их значения в жизни страны.

Издана еще книга «На бирюсинских просторах. 85 лет Тайшетскому району». В главе «Потенциал стабильности» есть материал о важнейших событиях экономического развития района, создание крупных промышленных предприятий, о стройках семилетки.[5] Но она имеет такие же недостатки, как и книга по городу Тайшету, – не дает общего понимания объемов, особенностей, значения экономического развития района.

Достаточно большой информационный материал имеется на страницах районной газеты. В 50 — 60 годы ХХ в она называлась «Сталинский путь», «Заветы Ленина», «Заря коммунизма». Например, статья «В зимние будни. У строителей магистрали Решоты – Богучаны» о важнейшей стройке регионального значения – железной дороги от ст.Решоты на Транссибе до будущей ГЭС в с. Богучаны. [6] Или о важной стройке района – Нижне-Бирюсинской лесоперевалочной базы, расположенной на магистрали Решоты – Богучаны.[7]

Есть краеведческие исследовательские работы школьников в которых изучались разные стороны и процессы развития Тайшетского района и некоторых отраслей, предприятий районной экономики.[8]

Цель исследования – на основе имеющегося информационного материала написать историю экономического развития Тайшетского района в 1955-1965 годы.

Проблема исследования – действительно ли в указанные годы произошло значительное по масштабам и значимости социально-экономическое развитие Тайшета и Тайшетского района, потенциал которого используется вплоть до сегодняшних дней?

Объект исследования – экономическое развитие Тайшета и Тайшетского района в 1955-1965 годы, то есть в годы 6-й пятилетки и семилетки (1959-1965 гг.).

Предмет исследования – важнейшие стройки шестой пятилетки и семилетки.

Сбор информации по теме исследования проведен методами анализа и синтеза, обобщения газетных материалов. Результаты 6-ой пятилетки и семилетки по некоторым показателям оценивались методом сравнения с предыдущими годами. Например, сравнение численности населения г. Тайшета и района в 1940, 1955 г. и в 1965 г., изменение соотношения занятых в отраслях промышленности и сельского хозяйства в разные годы. Важно было правильно применить метод доказательства выводов исследования.

Тайшет и Тайшетский район до и после семилетки

Сравнительная социально-экономическая характеристика Тайшета и Тайшетского района

Для оценки результатов социально-экономического развития Тайшета и Тайшетского района в годы 6-й пятилетки (1956-1960 гг.) и семилетки (1959-1965 гг.) надо сравнить эти результаты с данными о социально-экономическом состоянии в 1940 г.

В 1940 г. население двух районов – Тайшетского (53584 человек) и Шиткинского (16879 человек), составляло 70463 человек, в 1945 г. – в двух районах было 64968 жителей. В 1959 г. население Тайшетского района составила уже 95023 человек, а численность населения в Шиткинском районе 16 911 человек. В 1965 году население уже объединённого Тайшетского района выросло до 109 934 человек. Значит, население за период 1945 -1965 гг. выросло на 44 966 человек.

Росло число жителей города Тайшета. С 1939 г. по 1967 г. произошел рост горожан в три раза. Был ли еще такой рост? Был, но не такой значительный. Чтобы это сравнить, надо учесть, что роста населения не было за годы войны. Значит, надо отметить рост с 1945 г. За 22 года (1945-1967 гг.) население города Тайшета выросло на 21,3 тыс. человек. Рост был еще в период 1970-1992 гг. (22 года) население выросло всего лишь на 10 тыс. человек. Так что, в годы шестой пятилетки и семилетки был высокий прирост населения, и большей степени это был механический прирост. Люди ехали в Тайшет на сибирские стройки. Это вело к повышению рождаемости. Росло городское и сельское население.

Сравнительная таблица численности населения г.Тайшета

Численность населения Тайшета по годам (тыс. жит)[9]
1939	11.7	1979	38.2	1998	42.7	2005	37.7
1959	33.5	1989	42.4	2000	42.3	2006	37.3
1967	33	1992	43	2001	42.0	2007	37.0
1970	34.2	1996	43.0	2003	38.5

Крупнейшими населенными пунктами района были: город Тайшет-33 474 жителей, поселок городского типа Суетиха – 13 470, рабочие поселки Квиток – 5354, Шиткино — 4226 , Юрты – 5750, Урало-Ключи — 2502 человек, [10]

Какие еще качественные и количественные улучшения произошли в социально-экономической сфере Тайшетского района и г.Тайшета? В докладе председателя горисполкома Чашкина Ф. о социально-экономическом развитии Тайшета к 1967 г. указывалось, что число промышленных предприятий г.Тайшета выросло до 27, численность рабочих, служащих, ИТР составило 14.5 тыс. человек. Стоимость валовой продукции промышленных предприятий выросла 1577 тыс.рублей до 46305,5 тыс.рублей. Значительные изменения произошли в социальной сфере. Выросло в 5 раз число школ, в т.ч. средних школ с одной до пяти. Количество больничных коек увеличилось в 6 раз, а магазинов почти в 5 раз. Велось благоустройство города – были построены первые два благоустроенных пятиэтажных жилых дома, так называемых «хрущёвок». Строился путепровод соединяющий южную и северную стороны города, чем существенно облегчилось транспортное сообщение. В 1967 году в Тайшетском районе насчитывалось 500 грузовых автомашин, 100 легковых, 60 автобусов. В 1964 г. было закончено строительство нового железнодорожного вокзала.[11] В 1960 г. была открыта детская музыкальная школа, в 1954 г. Дом пионеров и школьников, санаторно-лесная школа для детей в с.Байроновка, строительные школы № 16 , № 6, № 28 (Суетиха) для подростков, медицинское училище на 60 студентов, велась электрификация, радиофикация, кинофикация деревень и сел Тайшетского и Шиткинского районов. В городе в 1959 г. насчитывалось 32 радиостанции и 10 тыс. радиоточек, в селах и деревнях более 3 тыс.человек имели возможность слушать радио. В 50-60-е годы строились новые поселки лесозаготовителей и лесохимиков – Соляная, Горенский, Пея, Новобирюсинск, Мирный, Новотремино и др. В годы 6-й пятилетки и семилетки в Тайшетском районе сложилась такая транспортная подотрасль как гражданской авиация. Точнее говоря, работали самолеты и вертолеты Нижнеудинского авиаотряда. Они осуществляли многие работы – перевозка пассажиров и грузов, противопожарная лесная охрана, санитарная обработка лесов и полей, медицинская помощь. При осутствии автомобильных дорог твердого покрытия самолеты обеспечивали связь с отдаленными населенными пунктами Тайшетского и Шиткинского районов, с Братском, Нижнеудинском.[12]

Развитие строительной индустрии Тайшетского района в 1955-1965 гг

13 августа 1951 г. было объявлено об окончании строительства железной дороги Тайшет — Усть-Кут. Эта дорога — западный участок Байкало-Амурской магистрали. (приложение 2). Завершало строительство Управление Ангарского лагерно-строительного комплекса. Как понять такое название? Иначе говоря это Управление руководило строительством и одновременно крупным исправительно – трудовым лагерем – Ангарским. Заключенные этого лагеря были главной рабочей силой на строительстве железной дороги. В 1953 г. начнется ликвидация таких лагерей и ГУЛАГа. В марте 1953 г. по решению правительства СССР Управление Ангарстроя, принадлежавшее Министерству внутренних дел СССР, было передано в состав Главного управления железнодорожного строительства Сибири и Дальнего Востока Министерства путей сообщения СССР, а исправительно-трудовой лагерь «Ангарлаг» — из МВД в подчинение Министерства юстиции СССР. Так появилось гражданское Управление «Ангарстрой». Строительные работы на западном участке БАМа на этом не закончились. Вновь создается управление «Ангарстрой», рабочей силой которого будут уже не заключенные, а вольнонаёмные граждане, заканчивали стройку: переносили дорогу за территорию будущего Братского моря, то есть за зону затопления от строящейся Братской ГЭС. Дорогу надо было довести до требуемых технических норм и передать Министерству путей сообщения СССР. Это произойдёт только в декабре 1958 г.

В августе 1954 г. управление Ангарского строительства («Ангарстрой») Главного управления железнодорожного строительства Востока и Сибири было переподчинено Министерству транспортного строительства (Минтрансстрой). В июле 1957 г. Главное управление железнодорожного строительства Минтранстроя СССР, к которому относилось управление Ангарского строительства «Ангарстрой», стало называться Главным управлением строительства ж/д только на Урале и в Сибири, без упоминания «Востока». И, наконец, с марта 1963 г. по 1964 г.

Главное управление строительства железных дорог Минтрансстроя было передано государственному производственному Комитету по транспортному строительству СССР.[13] Таким образом, Ангарстрой сначала был создан как строительная организация НКВД-МВД, где основной рабочей силой были заключенные и вольнонаемные граждане, которые составляли около 15 % от общей численности рабочей силы. В 1953 г. Ангарстрой превратился в обычную строительную организацию Министерства транспортного строительства СССР.

Первой строительной организацией в Тайшете, входящей в состав Ангарстроя, стал прорабский участок, превратившееся затем в строительное управление № 21 (СУ -21). А.В.Диденко, который изучал историю Ангарстроя, считает, что в течение четверти века СУ-21 был единственным строительным коллективом, сыгравший решающую роль в развитии Тайшета. [14]

Таким образом, 6-я пятилетка (1956-1960 гг.) дала Тайшету первую, мощную строительную организацию. Тайшетский район не имел своей строительной отрасли, организации способной сооружать крупные промышленно-жилые объекты.

Как начинался СУ-21? С прорабского участка. Прораб — производитель работ, непосредственный руководитель работ на постройке, на сооружении какого-то объекта. Прорабский участок – это участок конкретной строительной работы, возглавляемый прорабом, в подчинение которого мастера конкретных, более мелких участков работ (мастерский участок).[15]

В 1950 г. встала задача развития ж/д узла Тайшет. Главный инженер Ангарстроя Мирзоев Николай Александрович выбрал руководителем Тайшетского прорабского участка Степана Филипповича Башкирова, который до этого был в числе руководителей строительством 317-километрового пути до Братска. До него прорабскими участками № 1 (промышленные сооружения) и № 2 (гражданские сооружения) руководили Ефимова С.В. и Крюк А.И. Эти бывшие прорабские участки стали мастерскими участками общего прорабского участка во главе с Башкировым С.Ф. . Под его началом было 700 человек рабочих и мастеров. Этот участок осваивал в год до 10 млн.руб капитальных вложений, то есть выполняли большой объём строительных работ. Путевой мастерский участок (около 300 рабочих в 15 бригадах) Ефимовой С.В. решал главную задачу – реконструкция железнодорожной станции Тайшет и ее электрификация. [16] Это надо было расширить возможности станции Тайшет для растущего потока грузов по ж/д Тайшет – Братск – Усть-Кут.

Со строительства восточного БАМа в Тайшет приехал и Федор Дмитриевич Попандопуло, начальник автобазы Ангарстроя, многие другие строители. Ефимова С.В. руководила работами по электрификации железнодорожного узла Тайшет в месте примыкания к Транссибу ветки на Абакан. За участие в строительстве железной дороги Абакан-Тайшет поощрена званием «Заслуженный строитель РСФСР», потом получила звание «Почетный железнодорожник». В 1976 г. была награждена медалью «За строительство БАМ». Таким образом, С.В.Ефимова осуществляла три работы по реконструкции ст.Тайшет.[17]

В 1975 СУ -21 был переименован в строительно-монтажный поезд СМП – 586. Затем были созданы другие СМП Ангарстроя в Тайшете – в 1978 г. СМП – 609 и 621; в 1990 г. – СМП – 579. Можно сказать без преувеличения – город построен коллективами этих СМП. Весь город Тайшет в период сер.50 гг. — 60 годы был одной большой строительной площадкой. Современный его район – от ул.Суворова на западе до ул. Бурлова на востоке, от ул. Крупской на севере до ул.Транспортной на юге, был единой строительным участком. Это название «Стройучасток» так и остался в лексиконе горожан, в официальных документах, в названии автобусной остановки. В 1960 г. строились здания — школы-интернат № 24, фабрично-заводского училища (ныне ГПТУ-21), типографии. редакции, медицинского училища, больничного городка, котельной (ныне торговый дом «Пирамида», детского сада, жилых домов по улицам Гагарина, 8 марта, Суворова, Транспортной, Горького, Шевченко, Терешковой. Возводились корпуса ЗРДСМ, который назывался тогда Тайшетский авторемонтно-механический завод (ТАРМЗ). Первые благоустроенные жилые дома Ангарстроя можно легко узнать – они 2-х — 3-х – 4-х этажные, построены из шлакоблоков, красного кирпича. (приложение 4) СМП Ангарстроя вели строительство производственных помещений в колхозах и совхозах Тайшетского района.

Кроме СУ-21 Ангарстроя в Тайшетском районе начали свою производственную деятельность еще несколько строительных организаций. Бирюсинское строительно-монтажное управление (СМУ) вело строительство гидролизного завода, лесо-деревообрабатывающего комбината (ЛДК) и поселка Суетиха (будущий город Бирюсинск).

Кроме СУ-21 в Тайшете и Тайшетском районе строительные работы вели: Тайшетское СМУ Черемховпромстрой, Юртинское СМУ, Туманшетское СМУ. Кроме строительных организаций местного и областного подчинения на территории Тайшетского района действовало много специализированных организаций союзного, республиканского подчинения, то есть прибывшие из других областей. Например, для ведения электрификации железных дорог.

Таким образом, в годы семилетки в Тайшетском районе сложилась своя строительная отрасль экономики, которая могла вести крупные промышленно-гражданские застройки. В этой отрасли было занято значительная часть трудоспособного населения города Тайшета, поселков Суетиха, Юрты. Отдельные предприятия района вели строительство своими силами – хозяйственным способом.

Развитие лесной отрасли района в годы семилетки.

Крупным строительным объектом семилетки была Нижне-бирюсинская лесоперевалочная база, возводимая на левом берегу р.Бирюсы, в четырех километрах от с.Шелаево. Базовый поселок получит название Мирный. Строительство базы и поселка вел комбинат «Тайшетлес», начальником строительства в 1963 г. был Рухайло, начальником базы – Николаенко. С 30-х годов в Шиткинско — Шелаевском лесном массиве (Шиткинский район) деловую древесину в бассейне рек Бирюса и ее притока Поймы заготавливали лесозаготовительные предприятия Шиткинского леспромхоза треста «Севполярлес». Из истории этой организации. Развитие лесосплава в Приангарье и по Енисею (от Казачинского порога до Игарки), относится к началу тридцатых годов. Оно было связано с организацией вывоза сибирского леса на экспорт — в страны Европы северным морским путём. Все работы по лесозаготовкам, сплаву, лесопилению и экспортным операциям производило акционерное общество «Комсеверпуть». Более интенсивное развитие лесозаготовок, лесосплава и деревообработки связано с организацией в Красноярске в июле 1933 года Союзного треста «Севполярлес», подчиненного Наркомлесу СССР.

В «Севполярлес» вошли предприятия: Казачинский, Туруханский, Кежемский, Богучанский, Она-Чунский, Шиткинский леспромхозы, Игарский лесокомбинат, Маклаковский и Енисейский лесозаводы, Чунская механизированная лесозаготовительная база, лесосплавные рейдовые конторы и лесосплавный флот. Трест «Севполярлес» 3 марта 1934 года стал называться Енисейской транспортно-сплавной конторой с расположением управления в г. Енисейске. Трест Севполярлес с 1 сентября1937 г. был передан из системы Главлесоэкспорта Главзапсиблесу.[18] Лес для Севполярлеса заготавливался в п. Каен, с.Шелаево Шиткинского района, то есть в лесных массивах по рекам Чуна, Она (Бирюса).[19] С 1936 г в п.Полинчет, п.Ерокта действовали участки Чунской мехлесбазы треста Севполярлеса.[20] В с. Шелаево, на землях колхоза «Новый путь» имелся даже авиаплощадка, где иногда производил посадку самолет Севполярлеса.[21] В Шиткинском леспромхозе треста Союзполярлес Главлесоэкспорта Наркомата леса СССР в 1940 году работало 551 человек, в том числе рабочих 485 чел., инженерно-технических работников и служащих 51 чел., остальные сезонные рабочие.[22] Вывозить из этих массивов заготовленный лес можно было только сплавом. Его сплавляли плотами по Бирюсе, Чуне, Тасеевой, Ангаре, Енисею до самого г. Енисейска, затем далее до морских портов Дудинка, для Норильского комбината, на экспорт. С вводом в действие Нижне-Бирюсинской лесоперевалочной базы Шиткинского ЛПХ, Пейский ЛЗУ, весь лес будет планировалось отгружать по железной дороге и перерабатываться здесь. Леспромхоз переходил на сплошную вырубку леса, а не только выборочную, которая шла на экспорт. И весь лес планировалось широко использоваться в народном хозяйстве. Какие объекты сооружались на этой базе: железнодорожный тупик на ст.Черманчет ж/д Решоты-Богучаны; железнодорожные погрузочные площадки, ряжы на р.Бирюсе, жилые дома и подсобные помещения, общежитие, столярная мастерская, имеются сооружения для приема сплавного леса, разгрузки лесовозов. Нижне-Бирюсинская база позволяла отгружать лес из Тайшеткого района и быстро доставлять по железной дороге потребителям. Верхе-Бирюсинская лесоперевалочная база – это Бирюсинский лесозавод в г.Бирюсинске (пос.Суетиха), поставщиками леса для него были леспромхоза верховьев Бирюсы, Чуны. В связи с развитием лесоперерабатывающей базы на севере Тайшетского района, с перспективами строительства Богучанской ГЭС большое значение имела железная дорога Решоты – Богучаны. Эта дорога была лесовозной дорогой Красноярского ИТЛ , управление которого находилось в Канске, затем в п.Пойма. Именно этот Краслаг начал строить эту дорогу.

Комбинат Тайшетлес объединял в 1962 г. (приложение 5) 15 химлесхозов (ХЛХ) и леспромхозов (ЛПХ): Полинчетский ХЛХ, Тайшетский ХЛХ, Октябрьский ХЛХ, Чунский ХЛХ, Тайшетский ЛТХ, Юртинский ЛПХ, Ново-Чунский ЛПХ, Чунский ЛПХ, Бирюсинский ЛПХ, Шиткинский ЛПХ, Туманшетский ЛПХ, Фрунзенский ЛПХ, Квитокский ЛПХ, Баяндаевский ЛПХ, и другие. Многие из этих хозяйств возникли на база предприятий Ангарского ИТЛ, Озерлага МВД СССР. Например, Ново-Чунский ЛПХ.

Вместе с лесозаготовками шло развитие лесохимической отрасли районной экономики. В 50-е годы для добычи живицы создавались государственные предприятия – химлесхозы, вместо лесохимических промартелей (кооперативы). В Тайшетском, Шиткинском районах 13 артелей треста Межрайлесхимпромсоюза были ликвидированы в 1954 г. [23] Вместо них создавались более производительные Тайшетский, Юртинский, Пойминский, Полинчетский химлесхозы. Они строили свои рабочие поселки – Колючий, Полинчет, Горенский, Еланка, Хорлаши и др. Часто работники химлесхозов проживали в поселках лесозаготовителей – леспромхозов. В середине 60-х годов работников химлесхозов насчитывалсоь до 2.5 тыс.человек.

Таким образом, в годы семилетки развитие лесной отрасли Тайшетского района получило значительное развитие: образовались новые лесозаготовительные, деревообрабатывающие, лесохимические предприятия, объединенные в единый трест – Тайшетлес.

Строительство железной дороги Решоты – Багучаны

История этой железнодорожная дорога начинается с довоенных времён. (приложения 6,7) Красноярский исправительно-трудовой лагерь НКВД (Краслаг) начал строить свою железнодорожную ветку для вывозки заготовляемой древесины. В 1937 г. железная дорога была длиной около шести километров. В 1939 г. она пролегла до станции Берёзовка, то есть ее длина была около 39 км. До 1960 г. эта дорога принадлежала У-235 МЮ, МВД СССР. У – это кодовое название «учреждение» (управление) по организации отбывания наказания осужденными к лишению свободы. Эта ведомственная железная дорога в 60-е годы оказалась экономически востребованной для всей Иркутской области, для Красноярского края. Но её надо было модернизировать, строить заново, чтобы достичь р.Ангары и обеспечить перевозку грузов к запланированной Богучанской ГЭС. «Еще в 1947 году на конференции по развитию производительных сил Иркутской области была представлена схема освоения Ангары каскадом из 6 ГЭС: Иркутской, Суховской, Тельминской, Братской, Усть-Илимской и Богучанской. В 1954 году было начато строительство первой и второй ступеней Ангарского каскада — Иркутской и Братской ГЭС, в 1963 году — третьей ступени, Усть-Илимской ГЭС (от сооружения Суховской и Тельминской ГЭС было решено отказаться). Работы по непосредственному проектированию Богучанской ГЭС были начаты в декабре 1964 г. В 1969 году был открыт титул на проектно-изыскательские работы по Богучанской ГЭС».[24]

Для строительства ж/д ветки от ст.Решоты – до ст. Бирюсинская (ныне пос. Новобирюсинск) в 1960 г. было создано предприятие Решотинское ОВЭ – отделение временной эксплуатации.[25] В январе 1963 г. шла активная реконструкция этой железной дороги. Строительные работы осуществляло СМП – 262 (начальник В.Ф.Мезенцев), мехколонна № 88 (колонна 1, колонна 3 (начальник Тимофеев).

В начале 60-х годов пассажирские поезда шли от ст.Нижняя Пойма (что в 1.5 км. от ст.Решоты на Транссибе) до ст.Черманчет, а составы с грузами до ст.Шелаево. Строился ж/д тупик, мост через Бирюсу у поселка строящейся станции Новобирюсинская (Бирюсинская). От этой станции до Чунояр — 64 км. Здесь рубили просеку 40 строителей инженера В.Русанова, строили базу в Чуноярах. На станции Бирюсинская строили жилые дома, пекарню, баню, школа уже построена в 1961 г., а в 1964 г. её второй этаж. [26] В книге «Эта наша с тобой биография…» допущена ошибка – «в 1960 г. был построен ж/д мост через реку Бирюсу». По газетным же материалам тех лет мост ещё строился даже в 1963 г. Конечный пункт дороги определялся в разные годы по разному – станция Бирюсинская, затем в 70-е годы ст.Карабала.

Благодаря строительству железной дороги Решоты — Карабала за Бирюсой на территории Тайшетского района разворачивалось большое строительство: создавались новые лесозаготовительные базы-площадки и при них поселки, колонии заключенных. Поселок Новобирюсинск строился с лета 1959 г., и история его началась якобы с высадки здесь десанта учащихся ФЗУ для постройки моста и прокладки ветки Н.Пойма – Карабула. В 1965 г. началось строительство поселка и станции Горевой, в 1967 – поселка и станции Тамтачет[27]. Началось сооружение Нижне-Бирюсинской лесоперевалочной площадки комбината «Тайшетлес» Тайшетского района.

В 1975 г. был сдан участок Решоты – Бирюсинская железной дороги, а в 1977 участок Бирюсинская – Карабала. [28]

Из воспоминаний: «В 1965-1970 гг от Нижней Поймы до Бирюсинской (Ново-Бирюсинск) один раз в сутки отправлялся поезд под названием «Трудовой».Такое название встречается в книге «Это наша с тобой биография…». Пассажиры, прибывавшие на ст.Решоты, для дальнейшего продвижения к станциям на ветке Пойма – Новобирюсинск должны были пешком перейти на ст.Нижняя Пойма. Это расстояние около километра. Приходилось там ждать оправления поезда, он, кажется, отправлялся в 21.00 часов. Поезд был всего в несколько вагонов, с десяток, наверное. Были вагоны для перевозки этапов заключенных, пассажирские и грузовые –почтовые вагоны. Вагоны старые, не такие как сейчас. Как они выглядели можно увидеть на фотографиях о поездке детей в пионерский лагерь «Бирюсинский» в названной уже книге. Все сидения в вагонах были деревянные, освещение керосиновыми лампами или даже фонарями со свечками внутри. Никакого пастельного белья пассажирам не выдавали, не было плацкартных мест, хотя поезд шел до Новобирюсинска около 4-5 часа. Первые два-три вагона – для очередного этапа заключенных Краслага. По пути следования на некоторых остановках (а может быть на всех) производилась высадка или приём заключенных: солдаты с собаками и автоматами оцепляли часть поезда с двух сторон, подъезжал автозак (автомобильный фургон для перевозки осужденных) и из них

заключенных выводили по одному, усаживали на корточки на земле до высадки последнего, и затем грузили в автозаки. Поезд шел дальше. Его тянул паровоз, который периодически заправлялся водой, углем, освобождался от шлака. По этой причине на некоторых станциях были водокачки, и остановка поезда была довольно продолжительной, до 30 минут. Например, это делалось перед станцией Тиличеть там, где путь пересекал речушку Тиличетку-Пойминскую, здесь стояла водокачка. Дорога была однокалейная, четные и нечетные поезда расходились на станциях.

От Бирюсинской до Поймы шли поезда с лесом. Для этого то и строилась железная дорога – для освоения больших лесных угодий в среднем и нижнем течении Бирюсы, Чуны. Наличие этой дороги благотворно сказалось на экономическом развитии не только северо-востока Красноярского края Нижнеингашского района, но и Тайшетского: получили толчок в развитии таких населенных пунктов Колючий, Шелаево, Мирный, Новобирюсинск, Тамтачет, Горевой. Ближе к цивилизации стали село Кондратьево, пос.Полинчет.Несколько облегчился путь в д.Черчет – сюда не было нормальных дорог ни со стороны Трёмино, ни со стороны Тиличета. А учащиеся старших классов Колючего (станция была такая, разъезд , а в километре от станции на территории Тайшетского района поселок Колючий) , с. Черчета Тайшетского района учились именно в интернате средней школы Тиличета Красноярского края. Еще одна цель строительства – обеспечить ж/д путь до Богучан, где планировалось построить ГЭС.».[29] До Богучан (пос.Ярки) от Карабалы примерно 44 км.

2010 год. Первая очередь дороги через Богучанскую тайгу завершена. Железная дорога Карабула — Ярки является продолжением северного ответвления Транссиба: Решоты — Карабула, протяженностью 257 км. Таким образом, с полным завершением строительства железнодорожный путь выйдет на берег Ангары около Богучан. Планируется, что к 2015 г. — к началу активного освоения природно-сырьевой и промышленной базы Нижнего Приангарья — трафик на направлении Ярки — Решоты составит до 20 пар поездов в сутки. Основные грузопотоки будут составлять лес и продукция лесопереработки, нефть, продукцией металлургического комплекса и строительные грузы. [30]

Из планов сооружения в Тайшетском районе комбината черной металлургии

В 1959 г. начались изыскания площадки для строительства металлургического комбината – работала экспедиция «Фундаментпроект», контора экспедиции находилась в с. Старый Акульшет. Велась работа по поиску скважин грунтовых вод институтом «Водоканалпроект». Некоторые из них до сих пор в рабочем состоянии, но законсервированы. В Тайшете была построена трансформаторная подстанция – намечался ее пуск в первом квартале 1960 г. 29 августа 1962 г. была поставлена первая опора, воспетая в песне композитора Александры Пахмутовой, ЛЭП-500 – «…ЛЭП-500 не простая линия, и ведем мы её с друзьями по таёжным дебрям глухим…». Все это было рассчитано на комбинат. Но строительство его не состоялось. Несмотря даже на то, что на Коршуновском ГОКе выдал первый концентрат для Тайшета. А ГОК этот приняли в эксплуатацию 1.04.1965 г. Только проект «Тайшетский металлургический комбинат» не был реализован из рекомендаций конференции 1958 года.[31] Напоминает о планах его строительства лишь советский плакат «Семилетка великого созидания»

ЛЭП-500 и тайшетской подстанции. Электрификация района.

Другой важной стройкой было строительство магистральной линии электропередачи Камала – Тайшет (от Наразовской ГРЭС) – ЛЭП -500 протяженностью 235,4 км. (есть указание что протяженность ее 140 км на сайте Иркипедия) . Она была построена в 1961 г. В этот же год был введен в строй источник электроэнергии – Назаровская ГРЭС (г.Назарово Красноярского края), на полную мощность перешла в 1968 г. . Через 5 лет была введена в работу параллельная линия электропередачи 500 кВ. Они обеспечивают перетоки электроэнергии между Иркутской и Красноярской энергосистемами. В стране шло создание единой энергетической системы.

Длина всей линии – 235,4 км по тайге, сопкам, болотам, в полном бездорожье. Монтажникам надо было освоить 14.5 млн руб капвложений на установку 175 опор общим весом 1458 тонн и подвески 1185 тонн проводов.[32] Генеральным подрядчиком этой стройки была Мехколонна № 30. 29 августа 1962 г. была установлена установлена первая опора этой линии. ЛЭП – 500 заканчивалась в Тайшет мощной трансформаторной подстанцией. Эта трансформаторная подстанция должна была давать электричество для перевода железной дороги на электровозную тягу. Её надо было сдать в эксплуатацию 10 октября.[33] Строители заканчивали рубку просеки, установили 114 подножников (бетонное основание под каждую «ногу» опоры), начали установку опор, вели монтаж открытого распределительного устройства на 220 киловольт, на 110 и 35 квт, котельной, насосной, теплотрассы, главного щита управления. Здесь же, кроме рабочих Ангарстроя, работали рабочие Бирюсинского СМУ (строительно-монтажное управление). Хорошо работали бригады Яковлева, Супретко, монтажники Панасюк, Комиссаров, Макаревич, Манаев и др. На подстанции работали бригады Кузнецова, Севастьянова.[34]

Большая стройка семилетки была воспета в советском художественном фильме «Карьера Димы Горина». Главного героя, финансового служащего Дмитрия Горина, ожидает судьба заведующего филиалом сберкассы. Но, по недоразумению, он выдаёт слишком большую сумму денег человеку, который работает в тайге строителем ЛЭП «Сибирь-Урал». Чтобы исправить ошибку, Дмитрий отправляется в тайгу. А приведя всё в порядок, не торопится возвращаться в Москву. Дело в том, что он открывает для себя новую жизнь, которая ему по душе, и встречает девушку, о которой мечтал. Факты о фильме: съёмки фильма проходили при строительстве линии ЛЭП—500 кВ Камала — Тайшет. Строительство этой линии вела механизированная колонна № 36 (есть указание что колонна №30 вела работы) . В трюковых эпизодах съёмки фильма, в эпизоде, где главные герои бегали по проводам линии, принимали участие высококвалифицированные рабочие монтажники-высотники мехколонны № 36. Момент «отдыха» на проводах линии снимали уже в павильоне киностудии. [35]

С 2008 г. началась реконструкция ЛЭП-500/110/35 кВ и строительство новой подстанции 500/220/35 кВ «Озёрная» Помимо строительства одной подстанции и реконструкции другой, для электроснабжения будущего Тайшетского алюминиевого завода возводятся высоковольтные линии между ними, а также ЛЭП от Братского переключательного пункта до «Озёрной». Последняя также будет соединена линией с подстанцией «Ангара» в Красноярском крае, которая включена в схему выдачи мощности Богучанской ГЭС в объединённую энергосистему Сибири. [36]

В 50-60 годы велась электрификация населенных пунктов Тайшетского района. Это стало возможным благодаря строительству мощных источников энергии — ГЭС на Ангаре, крупных ГРЭС. С 1957 года строилась ЛЭП-35 к с.Шиткино — Суетиха, межколхозные ЛЭП-10. Строительство электролиний вело разные строительные организации, в том числе Туманшетское СМУ.

До проведения постоянной электроэнергии во многих деревнях, посёлках Тайшетского района жители, предприятия получали ее от локомобилей и в определенное время дня. Часто в ночное время электричество отключали в целях экономии топлива локомобилей. Например, в д.Черчет линия электропередачи пришло только в середине 70-х годов ! Вместе с ней пришло ТВ, бытовые электрические приборы и многое другое. И самое главное – развитие производительных сил.

Очень важной и большой стройкой стала электрификация станции Тайшет и участков Транссиба от нашего города на запад до ст.Иланской и на восток к Нижнеудинску. Электрификация проводилась на основании постановления Совета Министров СССР от 3.10.1958 г. и приказа Министерства транспортного строительства СССР. (приложение 11) Электрификация железной дороги – это создание условий для движения поездов на электрической тяге, то есть электровозами. В процессе электрификации возводились опоры (столбы из железобетона и металла) для натягивания на них проводов – контактной сети. По эти проводам шел электрический ток, который питал электровозы. Для обеспечения их током через сети надо было соорудить трансформаторные подстанции – они регулировали величину тока и его напряжение. До электрификации ж/д все поезда приводились в движение тепловозами и паровозами. [37]

СМП-266 Ангарстроя и его колонны №1 (прораб Нелень Д.В.) и №5 (прораб Фомич В.Н.) вели электрификацию железной дороги от Тайшета до Иланской: всего 12 перегонов от одной промежуточной станции до другой. Опоры строили в январе 1960 г. уже на 10 перегонах. Одновременно шло развитие и удлинение путей станций Точильный, Ключи, Решёты, Шарбыр, Стайный. Выполнено было земляных работ объёмом более 41 тыс. куб, уложено 6.5 км путей, 36 стрелочных комплектов, уложено балласта (верхний слой щебени на ж/д путях) более 10 тыс. куб. И все это было выполнено в сжатые сроки – с мая по июль, при этом не прекращалось движение поездов. Руководили этой работой мастера-путейцы Штогрин А.Е., Хвостов Л.М., Михайлов К.А.

Кроме электрификации ж/д, строители Ангарстроя подготовили к вводу в постоянную эксплуатацию 623 кв.м. жилья – 16-ти квартирный дом на ст.Тинской, два 4-х квартирных дома на ст. Ингашской. Готовили к сдаче пункты усиления телефонной связи на ст. Ключи, Юрты, Ингаш, Тинская. Заканчивали работы на тягловых подстанциях. Бригады землекопов Яночикна и Сидоровой, бетонщиков Логинова, каменщиков Мухина, плотников Кустарева, путейцев Гриняк и Павельчука стремились как можно быстрее завершить работы на участке Иланская – Тайшет. [38]

Строители этого СМП-266 хорошо трудились и были награждены: два квартала в 1960 году удерживали переходящее Красное знамя ЦК ВЛКСМ и Министерства транспортного строительства, полгода удерживали и Красное знамя управления Ангарстроя. К июню 1960 г. надо было закончить строительные работы под опоры контактной сети на всех участках, построить три тягловых подстанции, пункты дежурных, жилые дома. Надо было освоить 12 млн. рублей капитальных вложений (средств выделенных на ведение стройки). В ходе всех работ по электрификации к январю 1960 г. уже было освоено 21 млн. руб . Комсомольско-строительные коллектив поезда награждался даже знаменем Калининского областного комитета ВЛКСМ! Почему Калининского, да потому что многие ангарстроевцы: Штогрин А., Пермяков Л., Манжурцев, Ким и другие приехали на большую тайшетскую стройку из Калининской области.[39]

Электрификацию самой станции Тайшет вел стройучасток Управления Ангарстроя. За 1959 г прорабский участок Ефимовой С.В. перевыполнил план в три раза: было освоено 5787 тыс. руб. капитальных вложений вместо плановых 2 млн. рублей. Построены были тягловая подстанция, установлено 160 металлических и 36 железобетонных опор под контактные сети, реконструированы железнодорожные пути станции. Бригада И.Ходушина – это путейцы, они укладывали ж\д пути станции. Бригада Ковалева вела установку опор под контактные сети, бригада А.Карпушева – готовила котлованы под опоры. Бригада Ходушина еще укладывала подъездные ж\д путь к Тайшетской подстанции электролинии ЛЭП – 500. Велась электрификация дороги Абакан – Тайшет

Нефтепровод Туймаза – Ангарск и Тайшетская нефтеперекачивающая станция

Другой очень важной стройкой, к которой оказался причастным Тайшет, было сооружение нефтепровода Туймазы (Башкирия) – Ангарск протяженностью 2330 километров. По этому нефтепроводу шла нефть на Ангарский нефтеперерабатывающий завод, структурное подразделение Комбината – 16 (затем назывался Ангарский нефтехимический комбинат, АНХК). Первоначально завод должен был работать на углях. В 1957 г. было принято решение о переработки нефти вместо углей. Строительство нефтепровода тоже началось в 1957 г. Первые нефтеперерабатывающие производства на заводе вступили в строй в 1960 году. В 1960 — 1963 годы нефтепровод пролег до Тайшета и далее на восток. В эти годы в Тайшете еще не было нефтеперекачивающей станции. В 1968 г. начнется расширение нефтепровода и тогда будут сданы станции первой очереди расширения, в том числе и Тайшетская, которая существует и сейчас. Нефтепровод достиг Ангарска в 1964 г. [40] «3 октября. Финишировал великий транссибирский нефтепровод Туймазы — Ангарск протяженностью 3650 километров. Это был беспримерный в мировой практике подвиг рабочих, инженерно-технических и монтажных организаций, проложивших через каменный пояс Урала, топи, реки и тайгу Сибири крупнейшую в мире нефтепроводную магистраль.».[41] Вот к такой большой стройке был причастен Тайшет.

Строительство железной дороги Абакан – Тайшет

В 1959 году проект этой дороги был утверждён правительством страны. Стройка была объявлена комсомольско-молодёжной. ВЛКСМ послал на эту стройку тысячи молодых людей. Каждый год строители сдавали по 100 километров пути. Дорогу строили сразу на трех участках: западном – от Абакана, на центральном, и на восточном – здесь работали строители Ангарстроя. На восточном участке: от Тайшета до ст.Агул – СМП-586, СМП-288 на ст.Бирюса, СМП-289 на ст.Саранчет, СМП-266 – на ст.Абакумовка.

В 1960 г. СМП – 288 Ангарстроя — начальник поезда Григорий Николаевич Загородний, после него А.Н.Журавлев. Прорабскими участками руководили: участок № 1 — Нелень Д.В., № 2 — Царёв Н.А., № 3 — Петров, № 4- ?, № 5 – Фомич В.Н. Силами этих прорабских участков сооружались главный и станционные пути, отсыпалось 42 км полотна железной дороги со стороны Тайшета к Абакану, вырублено было 50 км просек, построено 19 искусственных сооружений, 100 деревянных автомобильных мостов, 43 км дорог для автомашин, выполнено было 1.5 млн. куб земляных работ, построено 10650 кв. метров помещений, клуб на 220 мест, строилась школа, детсад, баня. На перегоне Саранчет – Туманшет было построено 32 автомобильных моста, просека на 14 км, столовая, строились магазин, три общежития, 8-квартирный жилой дом. [42] В августе 1960 г. в СМП — 288 прибыли новые посланцы комсомола – из Брянской области. Контора СМП находилась на ст.Бирюса. «На Тимирязевском косогоре – самом трудном участке дроги, работала 2-я колонна СМП — 288. Грунт косогора состоял из песчаника, супесей, а внутри – ключи, родники незамерзающие. Надо осушать косогор, прокладывать дренажи – водоотводные трубопроводы. Землеройные машины на склоне не держались, сползали. Строители стали рыть вручную! Потом морозы начались. Работали в холоде, слякоти, грязи. Так работали бригады Феликса Ходаковского, Владимира Полякова, Николая Залеева. По три нормы выработки делали комсомольско-молодежные бригады! А весной потекли талые воды, они затапливали стройку! Общая длина дренажа – 1500 метров! Десятки тыс. кубов грунта вынули! 7 дренажей строили почти 2 года! Остальные 1.5 км прошли за 10 месяцев и достигли реки Бирюса, где уже строился железнодорожный мост.». [43]

В таких тяжелых условиях, на трудном восточном участке ж\д Абакан – Тайшет пришлось работать молодым строителям-комсомольцам. Вот так об этом писал местный краевед А.В.Диденко: «…На ст.Саранчет летом работал стройотряд из университета Дружбы народов им.Патриса Лумумбы — 86 бойцов строили дренаж на выемке 1240 метров. Дренажные траншеи до 4-х метров глубины. В траншее плывуны, вязкая глина, стены крепились деревянными щитами и распорками, спускались в траншею по лестницам. Траншея вскоре была готова. Начать надо было уже укладывать на ее дно щебень, трубы. Но пошел ливень! Вода хлынула с откосов, затопило траншеи, смяла щиты укрепления. Сказать, что объект нельзя было узнать – это ничего не сказать. Не только траншея, но и выемка, с которой сняли путь и перенесли за бровку, все стояло под водой… По разводью плавали доски и бревна крепежа. А на бровке выемки, обхватив руками голову, сидел командир отряда, взрослый, атлетического сложения парень и неудержимо плакал. …Отряд уехал. Через несколько дней похолодало. Надвигалась зима. А выемка стояла в аварийном состоянии. В то лето станционным развитием на ст.Саранчет занималась бригада монтеров пути Георгия Андреевича Текучану. Двадцать два умельца завершали работы по верхнему строению пути, когда над Саранчетом опять разразился ливень. …Бригада приняла решение: спасать выемку. Спасти можно было устройством дренажа. И вот 22 человека впряглись в работу, выполненную до них отрядом в составе 86 человек, в несравненно худших и более тяжелых условиях. Да и по времени резерва не было никакого: через месяц могла наступить зима. …А на участке, где по пояс в грязи и жиже глинистой шла работа путейцев, над траншеей клубился пар. Спецодежда сразу становилась мокрой, как только спускались в траншею. На поверхности, за пределами перепада температуры, она замерзала коробом и ломалась. Дренаж осваивали от одного смотрового колодца до другого. Жижу вычерпывали ведрами. Площадь крепления неимоверно росла из-за отвалов грунта некогда четких ориентиров траншеи, превращалась размывами в бесформенную прорву. Она казалась бездонной – столько со стороны наплывало жижи. Порой браво отчаяние даже такого геркулеса как Алексея Бажуро…Не уступали ему в сноровке Аркадий Бакулин, Николай Зорин, Анатолий Романов, Василий Саламай, Николай Соколов. Словно черти из преисподней, все в глине и мокрые с головы до ног, только в обед да поздно вечером выбирались они из траншеи. И как только участок докапывался до отметки – основание засыпался щебень, в колодцы заводились трубы, а поверх их тоже полуметровым слоем ложился щебень по всему участку траншеи. От колодца до колодца медленно, но настойчиво продвигалась бригада. Обязательство ее было не простым: она заключила один из первых договоров подряда с администрацией СУ-21, по которой полагалось, кроме расчетной зарплаты, немалая премия за окончание дренажа. Это было честью бригады и бригадира-коммуниста Текучану. Казалось чудом, что 22 человека вместо 86 и в половину меньший срок в адски трудных условиях способны были справиться с заданием. Но они справились, эти 22 человека! Бригада Текучану отмечала труднейшую из своих побед, о которой и поныне помнят не только ее ветераны, но и ветераны СМП 586, прошедшие вместе три с лишним десятилетия в одном строю.». Аварийность выемки была ликвидирована. Ограничения в скорости движения поездов была снята. Это был август- сентябрь 1965 года. До окончания стройки Абакан-Тайшет оставалось 73 дня.».[44]

24 января 1965 года строительство Абакан – Тайшет было завершено. 29 января 1965 года, по только что построенной магистрали, из Абакана в Тайшет прошёл первый пробный поезд. 4 декабря из Тайшета и Абакана одновременно отправились навстречу друг другу поезда «Ангара» и «Енисей». 18 часов спустя они встретились на станции Саянская, где состоялся большой праздник по случаю завершения строительства Трассы мужества. 9 декабря железная дорога Абакан — Тайшет была принята государственной комиссией в постоянную эксплуатацию. Это была первая дорога в СССР, электрифицированная сразу, во время строительства, а также оборудованная всеми новейшими средствами автоматизации управления движением.

Заключение

В результате исследования удалось установить, что годы 6-й пятилетки и 7-летки были годами большого социально-экономического развития Тайшетского района и его отдельных населенных пунктов, вовлеченных в процесс реализации больших и малых экономических проектов. Годы 7-летки – это важный период такого развития.

В период 1955-1965 гг. на территории Тайшетского района были построены крупные промышленные объекты районного, областного, союзного значения. К числу районных относятся Нижнебирюсинская лесоперевалочная база, Суетихинский ЛДК, Юртинский ЛДК и др.

К успехам Семилетки можно отнести возникновение достаточно мощной строительной отрасли. В Тайшете работали многие строительные органиазации.

Тайшет стал городом, вовлеченным в реализации большого энергетического проекта – строительство ЛЭП -500 Назаровская ГРЭС – Тайшет.

Проводилась электрификация железных дорог Тайшетского отделения ВСЖД. Важным экономическим проектом была электрификация населенных пунктов района.

Были реализованы большие транспортные проекты:

– нефтепровод Туймазы – Ангарск

— и строительство Тайшетской нефтеперекачки; железные дороги Тайшет – Братск – Усть-Кут (ст.Лена); Абакан-Тайшет; Решоты – Богучаны

— расширение и реконструкция железнодорожной станции Тайшет: в годы семилетки станция стала работать на четыре направления.

Большое развитие получила лесохимическая, деревоперерабатывающая, авиатранспортные, водные, лесосплавные и лесозаготовительные отрасли районной экономики.

В годы семилетки произошли значительные изменения в социальной сфере: осуществлялась кинофикация района, развитие здравоохранения (строились поселковые, ведомственные объекты здравоохранения), значительным образом были повышены объемы жилищного строительства, происходил рост сельского, городского населения. Осуществлялось благоустройство города, увеличилось строительство благоустроенного жилья.

Увеличилось население, занятое в промышленности, строительстве. Зародились новые отрасли и подотрасли промышленности и сельского хозяйства.

Таким образом, 6-я пятилетка, семилетка стали годами бурного промышленного развития Тайшетского района.

Приложения

2013 — 2014 г.

ПРЕЗЕНТАЦИЯ (Скачать)

[1] Левандовский А.А., Щетинов Ю.А., Мироненко С.В. История России. ХХ — начало ХХI века. – М.: Просвещение. С.260-267.

[2] Ступин П.П. Индустриальное развитие Иркутской области во второй половине ХХ столетия: итоги, проблемы, перспективы. Учебное пособие. — Иркутск, 2003.; Рабецкая З.И. История земли Иркутской. Уч.пособие для старших классов общеобразовательных школ.

[3] На бирюсинских просторах. 85 лет Тайшетскому району. – Красноярск: Сибирские промыслы, 2010 г.

[4] Тайшет – город стальных магистралей – Красноярск: Сибирские промыслы, 2008. С.55-73.

[5] На бирюсинских просторах. 85 лет Тайшетскому району. – Красноярск: Сибирские промыслы, 2010 г. С.67-87.

[6] У строителей магистрали Решоты – Багучаны Зимние будни.//Заветы Ленина, 1.01.1963 г.

[7] Ускорить строительство Нижне-Бирюсинской лесоперевалочной базы.//заветы Ленина,

[8] Рубцов П. , Фокин В. Из истории гражданской авиации Тайшетского района; Коренева А. История лесохимической промышленности Тайшетского района (30-70 гг.ХХв.); Чуднов Д. История речного транспорта Тайшетского района 19-начало 21 в. – Тайшет, Сборник исследовательских работ 2014 г.

[9] Интернет Прибайкалье. Город Тайшет.

[10] Архивный отдел адм.Тайшетского района. Ф.33. Оп.1.Е.х.184. Л.71.

[11] Чашкин Ф. Тайшет в юбилейном году.//Заря коммунизма, 29.08.1967 г.

[12] Рубцова П., Фокин В. Из истории авиационного транспорта Тайшетского района. Сборник историко-краеведческих исследовательских работ школьников. – Тайшет, 2013 г.

[13] Плющенков С. Ангарлаг («Ангарстрой»). Строительство №120 НКВД СССР: организационный момент. // Карта, №№7-8. С.23-24.

[14] Диденко А.В. Ветеран БАМа.//Заря коммунизма, 21 мая 1986 г.

[15] Интернет. onlinedics.ru›slovar/ojegov/r/prorab.html.

[16] Там же.

[17] Диденко А.В. Завоёвано жизнью. Заря коммунизма, 14 октября 1988 г.

[18] Интернет: Старые газеты : «Лесная промышленность», 3 июля 1937г. (стр.4) oldgazette.ru›lesprom; Важнейшая лесосырьевая артерия. zaren.su›archives.

[19] Архивный отдел администрации Тайшетского района. Ф.2.Оп.1. Ех.1.Л.14.

[20] Там же.

[21] Там же. Л.162.

[22] Архивный отдел администрации Тайшетского района. Ф.25.Ех.4.Л.30.

[23] Коренева А. История лесохимической отрасли экономики Тайшетского района (30-70-е гг. ХХ в.).- Тайшет, Сборник историко-краеведческих исследовательских работ .школьников., 2014 г. С.3.

[24] Википедия. Богучанская ГЭС.

[25] Это наша с тобой биография… 1938-2008. К 70-летию со дня образования Красноярского управления лесных исправительных учреждений», — Кр-ск: УРУ ОУХД ГУФСИН Красноярского края, 2007. С.118.; Интернет. kras.rzd.ru›smi/public/ru.

[26] Сайт Новобирюсинской школы.

[27] Это наша с тобой биография…С.83.

[28] Интернет. hedgehog87.narod.ru›railway.html

[29] Воспоминания Селезнёва Е.С.

[30] dela.ru›lenta/34370/

[31] Ступин П.П. Конференция 1958 г. о экономическом развитии Иркутской области: планы и свершения. Иркутский историко-экономический ежегодник. –И.:БГУЭП, 2008. С.223. ; Ступин ПП. Индустриальное развитие Иркутской области во 2-й пол. ХХ столетия: итоги, проблемы, перспективы. Уч.пособие-И., 2003 г.

[32] Заветы Ленина, 30.09.1960 г.

[33] Там же, 30.09.1960 г.

[34] Там же. 28.08.1960 г.