В обосновании права именоваться ГОРОДОМ серьезным аргументом Исполкома Тайшетского Совета депутатов трудящихся была надежда на скорое сооружение Ленской железнодорожной магистрали и влияние ее на развитие Тайшета: «§Х1V.ОБЩИЕ КОНТУРЫ РОСТА И ДАЛЬНЕЙШЕЕ НАПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИТЯ РАБОЧЕГО ПОСЕЛКА ТАЙШЕТ НА БЛИЖАЙШЕЕ ПЯТИЛЕТИЕ Суммируя все вышеизложенное Тайшет является довольно крупным рабочим поселком и имеет реальные перспективы к дальнейшему росту. 2. Имеющиеся в настоящее время население 14200 человек, должно по расчетам возрасти в первые годы 3-й пятилетки до 24100 человек. 3. Основной базой роста является Ленская жел.дорога (Тайшет-УстьКут). Строительство Ленской магистрали вызовет расширение ст.Тайшет которая превратится в узловую станцию объединяющую две дороги расширится сеть паровозных депо, вагоноремонтного пункта. В статье профессора КОЛОСОВСКОГО («Ленская магистраль» в газете «ГУДОК» от 23/V1-37 года) указано, что : В 1942 году районы Сибири должны будут заготовить 85% леса по отношению к Районам Европейского Севера. Центром лесозаготовок явиться Район Ленской ж.д. с потенциальными ресурсами отпуска до 20 миллионов кубометров в год лесных материалов. В конце 3-го пятилетия по предварительным исчислениям грузооборот Ленской ж.д. будет включать до 3-х миллионов тонн лесных грузов по 96 направлению к Тайшету с тенденцией роста до 7-ми миллионов тонн. Ленская дорога проходящая мимо крупнейших железорудных месторождений Ангаро-Илимского района должна быть использована и для перевозки высоко сортной руды в Кузбасс. Уже в конце 3-го пятилетия возможный вывоз Ангаро-Илимских руд в Кузбасс составит 500 т.тонн. В дальнейшем он вероятно повыситься до 1-1,5 миллионов тонн. Есть достаточно оснований предвидеть развитие грузооборота Ленской жел.дороги до 5-6 миллионов тонн в течение ближайших лет. После продолжения Ленской магистрали на Восток грузооборот достигнет 15-20 миллионов тонн. 4. Перспективы развития узловой станции Тайшет и в связи с этим поселка Тайшет дает достаточно оснований предвидеть большой рост промышленности и населения в ближайшие годы, а отсюда необходим рост жилищного хозяйства торговой сети, объектов благоустройства и ххххххххххххххххбытового обслуживания. 5. Создается твердая поселковая черта из расчета 24100 человек населения, которая даст возможность правильно использовать земельные угодья поселка и планово вести поселковое земельное хозяйство».[1]
2. На сайте Арзамас-академия 18 июня 2019 г. в разделе «Открывая Россию» опубликован курс лекций № 69 по истории и культуре Байкало-Амурской магистрали в связи с 45-летием начала её строительства: 4 лекции , 6 материалов. Лекция 1: «БАМ: история строительства. Почему БАМ не советский проект, или С чего все начиналось»
Сайт Арзамас — академия уважаемый мной проект, с удовольствием читаю его материалы. Например курс лекций № 49 «Как железные дороги изменили русскую жизнь»: как железные дороги преобразили Россию, кто строил самые красивые вокзалы и мосты, что думали о железных дорогах Толстой и Драгунский, а также жалобы пассажиров, плейлист железнодорожной музыки и игра на знание удивительных вагонов.
Не пропустил, конечно же, курс лекций по истории и культуре БАМа. Внимательно прослушал первую лекцию Алексея Вульфова по истории строительства магистрали и…несколько разочаровался.
Сначала отмечу ключевые идеи лекции с которыми невозможно не согласиться или согласиться частично: БАМ — явление грандиозное не только в российской, но и в мировой истории по самым разным параметрам; это не советский проект; история БАМа начинается с 1887 г.; самый дорогой проект Советского государства (лектор несколько противоречит себе); многонациональный состав его строителей (однако в СССР все стройки были многонациональными, но осуществлял их СОВЕТСКИЙ народ); БАМ это не только комсомольцы стройотряды песни у костра, но еще и труд заключенных и военных строителей без которых стройка была бы невозможной; цель БАМа — военно-стратегическая, а не только экономическая; «Реально начали строить БАМ с сооружения в 1938 г.» с сооружения подходов к будущей магистрали от Транссиба (фактическое строительство началось в 1937 г., а не в 1938 как говорит лектор);
В проекте Арзамас — Академия БАМ — это железная дорога от Байкала до Тихого океана, а не от Тайшета! Потому то в проекте не говорится о западном участке БАМа — 713 километровой железной дороге Тайшет — Братск — Усть-Кут (ст.Лена), это почти 17 % магистрали.
Это противоречит всему что написано о БАМе, сложившемуся понятию — это дорога от Тайшета до Советской гавани 4287 км. пути.
С чем еще нельзя согласиться в тексте лекции:
— «Для строительства был создана система БАМлаг…». Лектор не уточняет, что Бамлаг был организован в 1932 г. Следовательно он не был связан со всей историей строительства восточного крыла БАМа. БАМлаг был реорганизован в Управление строительства и Байкало -Амурский ИТЛ. Это не уже не прежний БАМлаг. На базе Бамлага организованы АМУРСКИЙ, ЮЖНЫЙ, ЗАПАДНЫЙ, ВОСТОЧНЫЙ, БУРЕИНСКИЙ, ЮГО-ВОСТОЧНЫЙ железнодорожные ИТЛ;
— Не сказано ни слова о другой системе лагерей НКВД-МВД на западном участке БАМа для сооружения железной дороги Тайшет — Братск — Усть-Кут. А ведь здесь строительство в период 1938 — 1951 гг осуществляли управления 5 ИТЛ и лагерно-строительных комплексов! В том числе и Южный ИТЛ, составная часть бывшего БАМлага.
— Не совсем точен лектор и в датах начала и окончания строительства подходов к БАМу от Транссиба — «Реально начали строить БАМ с сооружения в 1938 г. с сооружения подходов к будущей магистрале от Транссиба». Фактически на участке Известковая—Ургал работы начались в 1937 г., в 1942 г. линия с большими недоделками вступила в эксплуатацию, в 1943 г. — демонтирована.
Некоторые уточнения: в 1932 г. Байкало-Амурской магистралью (БАМ) была названа трасса ст. Уруша Забайкальской ж.д. — зимовье Тында — с.Пермское-на-Амуре (10.12.32 преобразовано в г.Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000 км. На стр-во отводилось 3,5 года.
— Во второй половине 1937 г. решениями правительства НКВД поручено начать строительство ж/д магистрали от Тайшета до Совгавани (около 5000 км). Осуществление этого строительства БАМа НКВД возложил на Бамлаг, срок окончания постройки — 1945 г. Затем, как уже сказано, БАМлаг был расформирован и стал Управлением Строительства БАМ, а один из составных ИТЛ бывшего БАМлага переброшен был из Забайкалья в Тайшет, на западный участок БАМа.
— Западный участок магистрали (Тайшет — Братск-Усть-Кут) лектор не считает непосредственной частью Байкало-Амурской магистрали, а лишь железнодорожным подходом к БАМу, что в корне неверно и противоречит общепринятому понятию БАМ. Тайшет — ворота БАМа, здесь начинается магистраль;
— В материале о мостах, тоннелях и вокзалах никак не представлен километровый мост через Ангару, ликвидированный в последствии в связи со строительством Братской ГЭС, как и не сказано о переносе участка БАМа по той же причине.
О вокзале ст.Тайшет ни слова — он не относится в объектам бамовской эпохи, и это так.
3. Теперь посмотрим еще один материал о БАМе. Это фотовыставка о магистрали в здании вокзала ст.Тайшет, состоявшиеся в начале июля. Попытаемся судить о содержании выставки по фотографиям сайта Тайшет24.
Выставка посвящена 45-летию начала строительства магистрали. С утверждением — ее начали строить в 1974 году, категорически не согласен. Если кому то хочется так считать, то и делайте оговорку — 45-летие начала завершающего этапа строительства (1974-1985 гг.). Как известно, основная часть дороги строилась более 12лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровыйучасток магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса.
1. Цитируем текст на этом стенде: «Тайшет считается единственным местом в России, которое нельзя миновать , двигаясь по железной дороге с запада на восток и обратно. Здесь сходятся пути четырех направлений …». Почему считается? Почему единственное? А как же , например , станция Москва? Или ст.Зеленодольск Горьковской жд — три направления и четвертое на противоположный берег Волги на Свияжск. Через Н.Новгород поезда идут по десяти направлениям, более чем на все четыре стороны. Что уж говорить о Москве, ст.Бологое, Сакт-Петербурге, а Новосокльники и Великие Луки Псковской жд, да и сам Псков. Одним словом Тайшет не единственное место которое не минуешь , двигаясь поездом с запада на восток и обратно.
2. На этом же стенде опять повторяются ошибки в перечне исправительно-трудовых лагерей, их организационно-производственной форм (или просто ИТЛ или Управление строительства и ИТЛ), БАМлаг и Тайшет никак не связаны. Если имеется в виду Южлаг, то к моменту передислокации его в Тайшет он уже не был в составе БАМлага, а в был в структуре Железнодорожного строительного управления, а в 1939 г. уже в Управления железнодорожного строительства на ДВ ГУЛАГ НКВД. Как видим слово БАМлаг вовсе не упоминается. (Источник: Справочник исправительно -трудовых лагерей СССР)
3. «Станционный поселок Тайшет возник в 1897 г. во времена строительства Трансибирской магистрали». Если речь идет о железных дорогах то было правильнее сказать — станция Тайшет и поселок при нем. Это не возникает в одночасье, следовательно слово возник не подходит, как и слово Трансибирская магистраль. Лучше сказать: Второго участка Средне-Сибирской железной дороги — Красноярск — Иркутск; а станция Тайшет на сооружалась на 11 строительном участке (всего 14 участков было). Следовало бы сказать что строительство тайшетского участка велось с 1894 г. , в 1897 г. главный рельсовый путь достиг будущей ст.Тайшет, а в 1899 г. она была принята в эксплуатацию.
4. «Тайшет» буквально означает «холодная вода» — буквально не обозначает! Это лишь версия, как бы значение слова, происхождение слова. По одной версии «тайшет» — холодная вода, а по другой — теплая вода. Кому верить — неизвестно. Но в бассейне Бирюсы часто встречаются теплые ключи и незамерзающие речки, которые питаются теплой грунтовой водой.
5.Ссылка и каторга разные понятия. На канско-чунско-тайшетской земле каторга не существовала, следовательно бывшие каторжане оставаться здесь не могли. Ссыльные разных ее видов — да.
6. Утверждение — в 1930-х годах здесь возникла «лагерная столица» Иркутской области: в Тайшете расположилось Западное управление строительства и лагерей БАМа»- неправильное. Это управление (ЗУС БАМ и ИТЛ) было создано в январе 1947 г. и закрыто в апреле 1948 г.
7.»Именно узники БАМлага, а также немецкие и японские военнопленные стали главными строителями западной части БАМа» — много ошибок здесь: БАМлага не было не этом участке стройки; немецких военнопленных не было здесь, а если и значились то единицы; японских военнопленных доставили на стройку к декабрю 1945 г., но уже в 1948 г. их оставалось 12 тысяч. Если их численность в структуре рабочей силы ЗУС и ИТЛ составляла всего 34.4% от числа заключенных и 22% от общего количества рабочей силы. Кроме того, японцы трудились на стройке лишь четыре года, да и то не столь эффективно как заключенные. Утверждение — заключенные и военнопленные построили большую часть здания Тайшета — неверное, неточное, спорное значит. Каких зданий? Сколько?
8. Наличие в Тайшете краеведческого музея никак не связано с БАМом. Уместнее было сказать о соответствующей теме экспозиции музея Локомотивного депо.
9. Вплоть до 1950-х годов главные строители БАМа системы ГУЛАГ (по производственному подчинению лагерь не относился в ГУЛАГУ все время) — заключенные БАМлага — опять таже ошибка! Не было здесь структурных подразделений БАМлага, а если и были то УЖДС на ДВ. На мой взгляд не стоило писать имена заключенных, а лучше было бы назвать учетные категории заключенных всех лагерей на западном участке БАМа, включая особый лагерь Озерный. А о нем — ни слова! и Это большая ошибка исторического повествования о БАМе. Сомнения у меня и по поводу нахождения К.Рокоссовского в БАМлаге или где-то в наших краях. Или здесь речь идет о дальневосточном БАМлаге?
10. На очередном стенде (не знаю как нумеровать) текст противоречащий уже сказанному — Тайшет вырос из поселка железнодорожников , основанного в 1896 г.
Хорошо сохранилась не только водоналивное здание, но и некоторые здания по ул. Северовокзальной, прекрасные образцы деревянного зодчества. Жаль, железнодорожники не ценят их.
В годы гражданской войны Тайшет не был эпицентром военных действий, то есть местом, где с наибольшей силой проявляется какое-либо бедствие, неприятность. То что здание вокзала сгорело, так это лишь единственная , наверное, материальная утрата. Война прокатилась через Тайшет, и застряла под Нижнеудинском.
11. Здесь опять непонятное и ложное утверждение — Тайшет единственная станция которую нельзя миновать двигаясь по железной дороге любым путем из Европы в Азию и обратно !? А Нижнеудинск можно что ли?
12. Вызывает сомнение утверждение — строительство здания
вокзала станции Тайшет, начатое в 1964
г. якобы завершилось в 1974 г. Стоит уточнить. В книге «Тайшет — город
стальных магистралей» (2008 г.) на
стр. 87 записано — «В 1964 году на станции Тайшет построили новый вокзал.
Вместо одноэтажной деревянной постройки возвели капитальное здание…».
[1] Докладная записка по вопросу перевода рабочего поселка Тайшет в город. Архивный отдел адм.Тайшетского района , Ф-Р77 оп.1 ех1 лл93-109; Селезнев Е.С. и Селезнева Т.А. Брошюра «7 серии «Тайшет — город, рожденный Транссибом» Тайшетский и Шиткинский пайоны в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. Часть 1. Накануне войны.- Тайшет, 2010 г., стр.80-92
