Богданов Ю.Н. «Министра сталинских строек (10 лет во главе МВД): «… В отношении БАМа 31 мая 1947 года Круглов С.Н. направил на имя Сталина И.В., Молотова В.М., Берия Л.П. и Вознесенского Н.А. доклад об окончании прокладки железнодорожного пути от Известковой до станции Ургал, вдоль которого были построены 16 станций, 11 пунктов водоснабжения, два депо, а также служебные, жилищно-бытовые и производственные здания. К празднику 30-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции министр внутренних дел порадовал вождя народов сообщением о том, что 6 ноября 1947 года укладка главного пути на головном участке Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от Тайшета до Братска протяжением 310 километров закончена и по ней пущен первый поезд. «Открытием рабочего движения поездов на участке Тайшет — Братск, — говорилось далее в приветственном сообщении, — обеспечена возможность перевозок народно-хозяйственных грузов до Братска для нужд золотой промышленности и местного населения. Досрочное открытие движения рабочих поездов до Братска будет также способствовать развертыванию строительных работ на следующем участке Байкало-Амурской магистрали — от Братска до Усть-Кута, который свяжет реку Лену с железнодорожной сетью Советского Союза» [34].
В канун празднования Дня солидарности трудящихся 1 мая 1948 года Круглов С.Н. вновь направил на имя Сталина И.В. письмо с просьбой о награждении строителей упомянутой выше железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань. На этот раз в соответствии с указом Президиума Верховного Совета СССР в числе 1347 награжденных орден Ленина получили начальник ГУЛЖДС МВД СССР генерал-майор Петренко И.Г., начальник Желдорпроекта и заместитель начальника ГУЛЖД С генерал-майор итс Гвоздевский Ф.А. и еще шесть руководителей строительства. Не был забыт и бывший начальник ГУЛЖДС Френкель Н.А., которого наградили орденом Трудового Красного Знамени.
Однако «почивать на лаврах» было некогда. Постановлением Совета Министров СССР от 22 мая 1948 года было объявлено о подготовке к восстановлению законсервированной в войну железнодорожной линии Бам — Тында и о подготовке к строительству железной дороги Тында — Хандыга с ответвлением на город Якутск. В развитие этого постановления 24 мая 1949 года министр внутренних дел Круглов С.Н. представил на имя Сталина И.В. и Берия Л.П. докладов котором были сделаны предложения в отношении организации и сроках прокладки Якутской железнодорожной магистрали. Строительство считалось целесообразным вести с двух сторон в три очереди. На первом этапе построить участки Бам-Тында-Чульмакан протяженностью 480 километров и Якутск- Хандыга протяжением 350 километров. К строительству приступить в 1950 году с тем, чтобы открыть временное движение поездов на этих участках соответственно к концу 1954 и 1953 годов. Во вторую очередь построить участок Чульмакан-Томмот протяжением 350 километров, начав строительство в 1952 году и закончив в четвертом квартале 1955 года. На последнем этапе построить участок Томмот-Якутск длиною 500 километров, завершив всю работу к концу 1958 года [34]. Этим планам не суждено оказалось сбыться, а потому до Якутска и в наши дни, кроме санного и водного пути, «только самолетом можно долететь».
Зато 13 августа 1951 года Круглов С.Н. направил на имя Сталина И.В., Молотова В.М., Берия Л.П., Маленкова Г.М., Булганина Н.А., Микояна А.И., Кагановича Л.М. и Хрущева Н.С. доклад об окончании строительства железнодорожной линии от станции Тайшет до Усть-Кута на реке Лене протяжением 702 километра. В результате по западному участку Байкало-Амурской магистрали была обеспечена сквозная перевозка народно-хозяйственных грузов с Восточно-Сибирской железной дороги в северо-восточные районы СССР. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 4 декабря 1950 года в районе Усть- Кута на реке Лене было намечено строительство речного порта, судостроительного завода, верфи металлического судостроения и жилого поселка. Выполнение этих работ поручили Ангарстрою ГУЛЖДС МВД СССР [34].
Таким образом, к апрелю 1953 года, когда ГУЛЖДС было передано из МВД в МПС СССР, состояние со строительством БАМа оказалось следующее. Железная дорога Тайшет — Братск протяжением 310,9 километра находилась во временной эксплуатации с 4-го квартала 1947 года. Ее продолжение от Братска до Усть-Кута длиной 379 километров вступило в строй с 25 января 1950 года. Доработки на всей линии продолжал выполнять Ангарстрой. Железная дорога Известковый — Ургал протяжением 339,5 километра находилась в постоянной эксплуатации у Министерства путей сообщения с 1 июля 1951 года. На участке Ургал — Комсомольск из 508 километров главного пути успели уложить всего 200 километров. Строительство и доделочные работы на этой линии выполнял Нижнеамурстрой.
Если учесть, что в 1943–1945 годах была построена железнодорожная линия Комсомольск-Совгавань, протяжением 475 километров, то из запланированных к строительству 1995 километров первой очереди БАМа к 1953 году было построено 1704,4 километра [34]. Достройка первой очереди и строительство второй очереди БАМа уже не были связаны с МВД СССР».
В докладе Круглова С.Н. от 13 августа 1951 г. приведены следующие сведения о мосте через Ангару: 9 пролетов по 99 метров и две береговых пролета по 23 метра каждый; пролетные строения с ездой поверху; опоры буто-бетонные на кессонах по 12 метров ниже дна реки; полная длина моста 960.5 метров; высота ферм 15 метров; высота рельсового пути над меженью (самым низким уровнем воды) 29 метров; объем кладки опор 13 тыс. кубов; вес металлических пролетных строений 5.010 тонн; стоимость моста в ценах 1950 г. — 39.5 млн.рублей.
К докладу Круглова С.Н. прилагался альбом фотографий эпизодов строительства западного участка БАМ и договорных работ Управлений ИТЛ НКВД\МВД СССР.
Селезнев Е.С.
